اینو دیدی

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

اینو دیدی

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف

اختصاصی از اینو دیدی پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف


پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف

پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف

 

شرح مختصر : طراحی خودروی الکتریکی مدت هاست در کمپانی های مشهور خودرو سازی جهان دنبال می گردد . رو به پایان بودن منابع سوخت های فسیلی ، گرانی این نوع سوخت ، مشکلات حمل و نقل و از همه مهم تر آلایندگی زیاد انواع متداولی مانند بنزین ، گازوییل و نفت سفید دلایلی هستند که روند حرکت در این مسیر را هرچه بیشتر سرعت می بخشند . به علاوه استاندارهای جدید و قوانین سخت گیرانه ای که برای حفاظت از محیط زیست وضع شده اند ، شرکت های خودرو ساز را وادار به تحقیق در زمینه ی دست یابی به فناوری های جدید در زمینه ی انرژی های نو و قابل حمل کرده اند تا بدین وسیله محصولات خود را هر چه کم مصرف تر و پاک تر روانه بازار کنند . در قسمت مقدمه با توجه به هدف اصلی که طراحی خودرو جهت شرکت در مسابقات شل اکو ماراتون 1بوده و آشنایی خوانندگان با این مسابقات توضیحاتی مختصر از این رقابت به همراه شرح اندکی از نوع خودروی طراحی شده بیان شده است. در فصل اول این پایان نامه به شرح خصوصیات محصول نهایی پرداخته و سعی می شود تا ابتدا هدف از طراحی یک خودروی جدید و نیازهایی که این خودرو پس از تولید باید برطرف نماید را بررسی و تحلیل کنیم . این بررسی شامل پارامترهای ابعاد ، سوخت ، تعداد سرنشین ، موارد ایمنی ، آیرودینامیک ، موارد فنی و … شده و راجع به هر یک از این مواد به طور مفصل شرح داده خواهد شد . در ابتدای فصل دوم به بررسی انواع شاسی پرداخته و سپس در مورد نکات مهم در هنگام طراحی شاسی می پردازیم . در انتهای این فصل نیز یک جمع بندی از شاسی منتخب خواهیم داشت. در فصل سوم به بررسی و شرح حالت های مختلف بدنه ی خودرو م یپردازیم و سپس با توجه به مزایا و معایب آ نها و محدودیت های طراحی که در فصل اول تعیین شد یک نوع از انواع بدنه را به عنوان شاسی برگزیده برای طراحی خودرو انتخاب خواهیم کرد. در فصل چهارم نیز نگاهی اجمالی داریم به انواع تحلیل مناسب برای شاسی و در ادامه با طراحی اولی هی یک شاسی با توجه به محدودیت های طراحی اقدام به تحلیل نیرویی شاسی کرده و سپس به بهینه سازی و رفع عیوب شاسی مورد نظر می پردازیم . در فصل پنجم ، نقشه های ساخت این شاسی با توجه به اصلاحات انجام شده ارائه می گردد.

فهرست :  

خلاصه

مقدمه

محدودیت های طراحی

قوانین مرتبط با قسمت طراحی بدنه و شاسی مسابقات Shell Eco Marathon

 وزن راننده

 راحتی و آسایش راننده

 طراحی خودرو

 اندازه ها

 بدنه خودرو

 استحکام شاسی

 جدا بودن سیستم موتور از راننده

 اطفاء حریق

 میدان دید

 کمربند ایمنی

 قابلیت های دسترسی

 فرمان خودرو  فرمان پذیری و شعاع چرخش خودرو

 چرخ ها

 تایرها

 روشنایی

 بوق

 ترمزها

 کلاچ و سیستم انتقال قدرت

 سیستم اگزوز

 میزان صدا

 مکانیزم قطع و خاموشی در حالت بحرانی

  انتخاب شاسی

   خصوصیات یک شاسی مناسب

   انواع شاسی

   شاسی مستقل

   مزایای شاسی و اتاق مستقل

   معایب شاسی و اتاق مستقل

   نتیجه بررسی

   شاسی نیمه جدا شدنی

   مزایای شاسی نیمه جداشدنی

  نتیجه بررسی

   شاسی لوله ای

   نتیجه بررسی

   شاسی مونوکوک

   مزایای شاسی مونوکوک

   معایب شاسی مونوکوک

   نتیجه بررسی

   شاسی فلزی فوق سبک

   شاسی کامپوزیتی فایبرگلاس

   مزایای شاسی های کامپوزیتی

   معایب شاسی کامپوزیتی

   نتیجه بررسی

   انواع تحلیل شاسی

   تحلیل سازه ای

   شبیه سازی حرکت و دوام قطعات بر روی جاده

   تحلیل برخورد

   تحلیل خستگی

   تحلیل نویز و ارتعاش

   طراحی فرآیند ساخت

  طراحی بدنه

   نیروهای آیرودینامیکی

   جریان حول چرخ ها

   جریان زیر بدنه خودرو

   فرمان پذیری

   آشنایی با آزمایش های هندلینگ

  آزمایش هندلینگ در شرایط پایدار

  چند کمیت قابل توجه در این نمودارها

   آزمایش هندلینگ در شرایط گذرا

  آزمایش تغییر مسیر ناگهانی

   عوامل موثر در فرمان پذیری

   ارتفاع مرکز جرم

   مرکز جرم

   لختی دورانی

   لختی دورانی طولی و عرضی

   سختی قاب شاسی

   طرح اولیه ی بدنه

  طراحی اولیه

   روند طراحی اولیه

   سایر سیستم های وابسته به شاسی

   سیستم تعلیق

   طرح اولیه ی شاسی

   تحلیل شاسی

   بیشترین جابه جایی

   سازه های سه وجهی

   جنس شاسی

   تحلیل نرم افزاری شاسی

   نتایج آنالیز شاسی با پروفیل های مستطیل توسط، محیط تحلیل خرپا ، در نرم افزار اینونتور

   نتایج آنالیز شاسی با پروفیل های دایره توسط، محیط تحلیل خرپا در نرم افزار اینونتور

   بهینه سازی شاسی

   تست استاتیکی نهایی

   تست پیچش نهایی

   سایر تست ها

   نتایج نهایی

   نتیجه گیری

نقشه های ساخت

لیست قطعات


دانلود با لینک مستقیم


پایان نامه طراحی شاسی خودروی هیبرید شهری کم مصرف

دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 

 

 مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد
بررسی حمل و نقل عمومی در جهت بهبود وضعیت آن باعث دستیابی به راهکارهای اجرایی با در نظر گرفتن تحلیل های اقتصادی - اجتماعی در کلانشهرها و همچنین اهداف دیگری نظیر کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد.
مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد و تقویت حمل و نقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگذاری افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلانشهری مانند تهران، مهم ترین راهکار جهت بهبود تردد و کاهش تراکم و نهایتاً کاهش مصرف سوخت است.
اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگانی، اقدامی جدی در جهت حذف حمل و نقل شخصی محسوب می شود.
نگاهی به سهم سفرهای روزانه انجام شده در شهر تهران نشان می دهد ۹/۵۸ درصد سهم سفرهای مربوط به حمل و نقل همگانی با احتساب اتوبوس، مترو، تاکسی و مسافرکش، مینی بوس و تاکسی تلفنی است و این در حالی است که سواری شخصی در سفرهای روزانه، ۱۲/۳۲ درصد سفرهای روزانه را به خود اختصاص می دهد.
البته باید در نظر داشت که حجم بالای سفرهایی که با حمل و نقل همگانی صورت می گیرد تنها با یک پنجم از وسایل نقلیه و سفرهای شخصی با بیش از نیمی از وسایل نقلیه صورت می گیرد که این امر نشان دهنده قابلیت بالای وسایل نقلیه عمومی در کاهش ترافیک است. شایان ذکر است ضریب سرنشین وسایل نقلیه از جمله خودرو سواری ۵/۱، اتوبوس ۳۵، تاکسی ۵/۲، مینی بوس ۱۴، موتورسیکلت ۲۵/۱ نفر است.
با توجه به اینکه هر روز به میزان قابل توجهی به تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران افزوده می شود، در صورت عدم توسعه، تقویت و سیاستگذاری در سیستم حمل و نقل همگانی، هر سال شاهد تراکم ترافیک و مصرف سوخت بیشتر خواهیم بود.
تحقیقات نشانگر آن است که قریب به ۶۰ درصد از سفرهای تهران (سفرهایی که با وسایل نقلیه عمومی انجام می گیرد) با مصرف حدود ۸ میلیون لیتر سوخت انجام می شود در حالی که در بخش خصوصی (سواری)، تقریباً ۳۲ درصد سفر با مصرف حدود ۷ میلیون لیتر سوخت انجام می شود. همچنین این تحقیقات نشان می دهد شدت انرژی در مدل های حمل و نقل همگانی بسیار پایین تر از خودروهای سواری است. به طوری که شدت انرژی در سواری بیش از ۸ برابر اتوبوس و ۴ برابر مینی بوس است.
در صورتی که یک تاکسی وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود، سالانه بیش از ۵۵۰ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت. میزان صرفه جویی در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس دیزلی بیش از ۷ هزار لیتر و در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان کشور به بیش از ۳۰ هزار لیتر در سال خواهد رسید. همچنین در صورت وارد کردن یک دستگاه مینی بوس دیزلی بیش از ۳ هزار لیتر در سال و در صورت وارد شدن یک دستگاه مینی بوس گازسوز، بیش از ۱۱ هزار لیتر در سال صرفه جویی به عمل خواهد آمد.
یکی از اهداف دولت تا پایان برنامه چهارم توسعه، افزایش سهم حمل و نقل همگانی به ۷۵ درصد از کل سفرهای شهری است.
توجه ناکافی به حمل و نقل عمومی، استفاده بیش از حد از خودروی شخصی، عدم تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل، فقدان مدیریت قوی و یکپارچه در عرضه و تقاضای حمل و نقل، استفاده ضعیف از پست و مخابرات و انجام سفرهای غیرضروری و روش های نامطلوب اداری که باعث مراجعه مکرر و غیرضروری ارباب رجوع می شود از عوامل موثر در ایجاد حمل و نقل نامطلوب است و توسعه حمل و نقل همگانی، اعمال مدیریت ترافیک، افزایش آگاهی عمومی، اعمال قوانین و مقررات ارتقای کیفیت خودروها نیز از راهکارهایی است که باید جهت بهبود وضعیت حمل و نقل شهری به کار بسته شود.
حمل و نقل عمومی در تهران قدیم
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.
یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
●زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
●دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).

●سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
●آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.

●اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.
●اتوبوسرانی در دوره پهلوی دوم
بعد از شهریور ۱۳۲۰ که فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهانی و حاکمیت ضعیف حکومت هم مزید بر علت؛ وضع اتوبوسرانی پایتخت بسیار متشنج و نامنظم شد. مالکین اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسیر که خود می خواستند راه انداخته و از طرفی خطوط هم ایستگاه معینی نداشته و هر جا که مسافر دلش می خواست توقف می کردند. قیمت بلیت در این سال ها ده شاهی بود.ناگفته نماند که در آغاز سلطنت پهلوی اول نیز به دلیل بالارفتن آمار خودروها و نیاز مبرم به مقرراتی خاص جهت ایجاد نظمی فراگیر نخستین آئین نامه راهنمایی و رانندگی با امضای سرتیپ درگاهی رئیس کل تشکیلات نظمیه مملکتی در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ صادر شد که مفاد آن از این قرار است:
چون برای جلوگیری از مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایط نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره تهیه و در بعضی نقاط لازمه شهر نصب گردیده است، به موجب این اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبیل های کرایه و شخصی و کسانی که مایل به اتومبیل رانی هستند می رساند که جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهای مذکوره مراجعه و مقررات آن را کاملاً مرور و رعایت نمایند. 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   14 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت

اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل تمامی دارو ها

اختصاصی از اینو دیدی اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل تمامی دارو ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل تمامی دارو ها


اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل تمامی دارو ها

اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل وکل اطلاعات تمامی دارو ها در این مجله وجود دارد.

جهت دریافت فایل کامل هر عنوان از طریق بخش پرداخت و دانلود در پایان معرفی هر محصول اقدام نمایید. پس از خرید علاوه بر لینک دانلود مستقیم سایت، فایل به ایمیل شما بصورت پیوست نیز ارسال خواهد شد.


دانلود با لینک مستقیم


اسامی ,مشخصات موارد مصرف عوارض جانبی ,نام تجاری , میزان مصرف و مکانیزم عمل تمامی دارو ها

پایان نامه با موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده

اختصاصی از اینو دیدی پایان نامه با موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه با موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده


پایان نامه با موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده

 

 

 

 

 

 

 

در این پست می توانید متن کامل پایان نامه  موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 

مقدّمه

نقش و تأثیر قواعد فقه و گستره آن در نظام حقوقی ایران و اهمیت و کارآمدی آن را نمی توان نادیده گرفت. برای حل مشکلات نظام حقوقی، لازم است به متون فقهی اسلام مراجعه کنیم. انصاف این است که در متون حقوقی اسلام، بخصوص فقه پربار جعفری، قواعدی وجود دارد که توجه به آن ها و اهتمام به کاربردی نمودنشان در رویه جاری نظام قضائی ایران، می تواند بسیاری از مشکلات موجود در دادگاه ها را رفع کند.

قاعده «تحذیر» برگرفته از حدیث «قد عذّر من حذّر» است. این روایت منسوب به امام صادق(علیه السلام)است که ایشان آن را از حضرت علی(علیه السلام) نقل کرده. بر اساس قاعده مذکور، اگر کسی پیش از اقدام به کاری که احتمال دارد از رهگذر اعمال آن، خطری متوجه دیگری گردد، هشدار دهد؛ با وجود این، مخاطب یا شنونده به هشدار وی بی توجهی کند و ترتیب اثر ندهد و خود را در معرض خطر قرار دهد و در نتیجه فعل هشداردهنده خسارتی به هشدارشونده وارد آید، هشداردهنده مسئولیتی نخواهد داشت.

بنابراین، اساس این قاعده در مواردی که عدم توجه به آن موجب ضمان و مسئولیت مدنی یا کیفری است، می تواند رافع مسئولیت باشد و ضمان را از ذمّه مکلّفان و اشخاص حقیقی و حقوقی بردارد. برای مثال، جوی هایی که در خیابان ها توسط کارگران شهرداری و یا مناقصه کاران شرکت های خصوصی برای ارائه خدمات شهری حفر می شود و علایم هشداردهنده لازم در محل های مناسب نصب می گردد، می تواند مصداقی از این قاعده باشد و یا در بزرگراه ها و جاده های اصلی، زیر پل عابر پیاده و امثال آن، نصب پل عابر پیاده خود به منزله هشدار است و رافع مسئولیت خواهد بود. ده ها مثال دیگر از این قبیل همگی حاکی از کاربرد قاعده مذکور در جوامع امروزی است.

مرحوم شیخ مفید (413 ق) می فرماید: و من کان یرمی غرضاً فمرّ به انسان فحذّر، فلم یحذّر فاصابه السهم، فمات منه لم یکن علیه فی ذلک تبعه و لا ضمان[1].

 اصول و مبانی قاعده «تحذیر» در فقه اسلامی

در خصوص ادلّه فقهی قاعده «تحذیر» و مبنا و دلیل آن که از مهم ترین مباحث مربوط به این قاعده است، ادلّه فراوانی را می توان بیان کرد. هر کدام از این ادلّه می تواند دلیلی بر ارزش و حجّیت مفاد این قاعده باشد. اهمّ دلایل قاعده مذکور را می توان به شرح ذیل مورد بررسی و تحقیق قرار داد:

الف. قرآن کریم

آیه 195 سوره مبارکه «بقره» می فرماید:

(وَلاَ تُلْقُواْ بِأَیْدِیکُمْ إِلَی التَّهْلُکَهِ)؛ با دست های خویش، خود را به هلاکت نیندازید.

شیخ طوسی می نویسد:

و قوله تعالی (لاَ تُلْقُواْ…) بمعناه لا تطرحوا انفسکم بان تفعلوا ما یؤدّی الیه؛

یعنی سخن حق تعالی که فرمود: «نیندازید…» به معنای این است که خودتان را در هلاکت نیندازید به اینکه کاری انجام دهید که منجر به هلاکت شود[2].

علّامه طباطبائی در ذیل آیه مذکور می نویسد: آیه اطلاق دارد و شامل هرگونه تباهی و هلاکت می شود، خواه از نظر افراط در مال باشد و خواه از نظر تفریط در مال، بلکه شامل غیر انفاق هم می گردد.

در تفسیر نمونه هم آمده است: جمله (لاَ تُلْقُواْ…) هرچند در مورد ترک انفاق برای جهاد اسلامی وارده شده است، ولی مفهوم وسیع و گسترده ای دارد که موارد زیاد دیگری را شامل می شود؛ از جمله اینکه انسان حق ندارد از جاده های خطرناک (چه از نظر ناامنی و چه عوامل جوّی یا غیر آن) بدون پیش بینی لازم بگذرد، یا غذایی که به احتمال قوی آلوده به سم است تناول کند، و یا حتی در میدان جهاد، بدون نقشه و برنامه ریزی وارد عمل شود. در تمامی این موارد، انسان بی جهت جان خود را به خطر انداخته است و مسئول است[3].

 از مجموع مطالب مفسّران در ذیل آیه مذکور، می توان استفاده کرد که آیه کریمه یاد شده اعتبار و ارزش قاعده «تحذیر» را مورد تأکید قرار داده و آن را معتبر شمرده است. بر این اساس، هیچ کس حق ندارد جان خود را به خطر اندازد، بخصوص اگر فردی به دیگری هشدار دهد و هشدارشونده به اخطار او بی توجهی کند و تمامی شرایط نگه داری نفس از به هلاکت افتادن، در او باشد و با وجود این، خود را به مهلکه اندازد. وی مسلّماً از مصادیق آیه مذکور بوده و خود مسئول هلاکت خویش است و از این ناحیه، ضمان و مسئولیتی متوجه هشداردهنده نیست و در واقع، کار وی مصداقی از «خودکشی» بوده و جزو گناهان کبیره نیز شمرده می شود و لاجرم در پیشگاه الهی مؤاخذه می گردد[4].

ب. روایت امام صادق(علیه السلام)

در کلام منسوب به امام صادق(علیه السلام) و نقل ماجرای قضاوت امیرالمؤمنین(علیه السلام)، مطلبی آمد که به صراحت، حاکی از روش و اعتبار این قاعده بود.

مضمون سخن یاد شده این بود که از امام صادق(علیه السلام) نقل شده است: در زمان امیرالمؤمنین(علیه السلام) کودکانی با سنگ قلاب هایشان بازی شرط بندی می کردند. یکی از آنان آنچه را با آن شرط بندی کرده بود، انداخت و به دندان یکی از افرادی که داخل بازی شده بود، اصابت کرد و شکست. شخص مصدوم شکایت کرد و دعوا را نزد امیرالمؤمنین(علیه السلام)بردند. ضارب اقامه بیّنه کرد، مبنی بر اینکه قبلا هشدار داده بود. حضرت فرمود: قصاص ندارد و سپس افزود: هر کس (موقع انجام کاری) هشدار دهد، معذور است[5].

از اطلاق روایت مذکور، استفاده می شود: هشداردهنده به طور مطلق، معذور است و مسئولیتی، چه به لحاظ کیفری و چه از نظر مدنی، متوجهش نیست. حضرت علی(علیه السلام) به صراحت، در ذیل این حدیث فرمودند: «قد اعذر من حذّر»؛ کسی هشدار داده معذور است؛ یعنی مسئول نیست.

 با عنایت به اینکه مشایخ ثلاثه ( شیخ صدوق ، شیخ طوسی و مرحوم کلینی ) در من لا یحضره الفقیه ، الاستبصار و الکافی ، حدیث یاد شده را نقل کرده اند و کتب یاد شده از منابع مهم شیعی و جزو کتب معروف اربعه است، هم سند حدیث معتبر است و هم دلالتش آشکار. به همین دلیل، این می تواند دلیل محکمی برای پشتوانه قاعده «تحذیر» قلمداد شود.

ج. ادلّه قاعده «تسبیب»

در ادلّه تسبیب، اصل اولیه آن است که در مرحله نخست مباشر مسئول و ضامن است. اما در برخی موارد، سبب اقوا از مباشر است. از این رو، گفته شده است: سبب مسئول خسارت وارد شده است و او باید پاسخگو باشد و مورد خطاب مصدوم قرار گیرد.

در متون فقهی، در عبارات فقهای بزرگ، این مطلب مورد اتفاق بوده و تمامی فقها به نحوی مطلب مذکور را مورد تصریح قرار داده اند. فقط برای نمونه، به دو مورد از عبارات فقها بسنده می شود: مرحوم علّامه حلّی می فرماید: اذا اجتمع المباشر و السبب قدّم المباشر فی الضمان، و لا یجب علی السبب الاّ مع ضعف المباشر.

در سخن امام خمینی (قدس سره) نیز این مطلب آمده است:

مشهور فقها «تسبیب» را به معنای اقوی بودن سبب از مباشر دانسته اند. به گونه ای که تحقق فعل به سبب نسبت داده می شود، نه به مباشر؛ مانند اینکه فردی بالغ و عاقل و مختار به کودک یا دیوانه سنگی بدهد و بگوید ـ مثلا ـ آن را به شیشه بزن و او هم بزند و شیشه را بشکند. در این صورت، از باب تسبیب، فرد بالغ ضامن خسارت است.

در اتلاف بالمباشره، مرتکب، در هر صورت مسئول است، اگر چه تقصیر نداشته باشد؛ مثلا با رعایت احتیاطات لازم برف را از پشت بام ریخته، با این حال، به انسانی یا حیوانی آسیب برساند. ولی اگر با رعایت احتیاطات لازم سبب ورود خسارت شود مسئول نخواهد بود؛ مثلا چاه بکند و علایم راهنمایی قرار دهد، انسانی یا حیوانی بر خلاف معمول عبور کند مسئول نیست.

در اتلاف بالتسبیب عنصر «تقصیر» را دخالت می دهند و از شرایط تسبیب، «تقصیر» را ذکر می کنند؛ به این معنا که مصدوم احتیاطات لازم را در حدود متعارف رعایت نمی کند و بی توجهی به عواقب کار نوعی تقصیر و کوتاهی است.

به قول برخی از حقوق دانان، علمای حقوق در ما نحن فیه، مسئله یاد شده را از باب «تقصیر» حل می کنند[6]. از این رو، طبق تحلیل این عده از دانشمندان حقوق، خسارت زننده با هشدار قبلی جانب احتیاط را مراعات کرده است و بدینوسیله، هرگونه کوتاهی و سهل انگاری و تقصیر را از ساحت خود دور می نماید. از این رو، می توان گفت: انتساب هرگونه تقصیر به وی وجهی ندارد و بر عکس، طرف مقابل در این قضیه مقصّر شناخته می شود و در واقع، هشداردهنده هر چند به صورت مباشر موجب ضرر و زیان گردیده، اما مصدوم سببی است که اقوای از اوست.

یادآوری این مهم لازم است که در متون فقهی، چه در بحث «اتلاف» و چه در بحث «تسبیب»، بر عنصر «تقصیر» تأکید شده است، هم در اتلاف، علت ضامن بودن متخلف تقصیر اوست، و هم در تسبیب، مسبّب به خاطر تقصیر و اهمال کاری اش مستوجب تدارک خسارت است.

اما به نظر می رسد در قانون مدنی، نقصی که وجود دارد این است که تنها در تسبیب، عنصر «تقصیر» را دخالت می دهند، ولی در بحث «اتلاف» معتقدند: عنصر «تقصیر» مطرح نیست. متلف در هر صورت، مسئول و ضامن است.

از این رو، تأکید می شود در فقه اسلامی، چنین تفاوتی وجود ندارد. از نظر فقهای بزرگوار، رکن اصلی مسئولیت استناد، ارتباط اقواست. چنانچه رابطه میان ورود خسارت با یک فعل چنان قوی باشد که خسارت به آن عامل مستند گردد مسئولیت متوجه او خواهد بود، و در مواردی که خسارت به مباشرت صورت گیرد و عامل دیگری در میان نباشد، فقط مباشرْ مسئول است؛ زیرا استناد خسارت به مباشر، به طور مطلق محرز است، خواه مقصّر باشد یا غیر مقصّر. چنانچه خسارت ناشی از عامل واسطه باشد استناد خسارت به این عامل، هنگامی صحیح است که عنصر «تقصیر» محقق باشد. در غیر این صورت، انتساب و استناد خسارت به او محرز نخواهد بود.

 

در مورد اجتماع مباشر و سبب، اقوا بودن هر یک موجب انتساب مسئولیت به او خواهد بود. حال در بحث موردنظر، خسارت دیده علی رغم شنیدن هشدار و امکان فرار، که از شروط اصلی رفع مسئولیت است، اقدام به ورود به محل خطر نموده و از این رو، مقصّر است و انتساب خسارت به او اقواست. از این رو، ما نحن فیه از مواردی است که در آن، سبب اقوا از مباشر است[7].

د. شهرت عملی

«شهرت عملی» را به عنوان یکی از ادلّه و مبانی قاعده «تحذیر» آورده اند؛ به این معنا که هرچند در میان فقها، ادعای اجماع در خصوص عمل به مفاد قاعده «تحذیر» نشده، اما همان گونه که مرحوم صاحب جواهر فرمود، با عنایت به اینکه نظریه مخالفی هم در این خصوص وارد نشده است و فقها در عمل به مفاد این قاعده فتوا می دهند و چنانچه ـ به فرض ـ در ادلّه نقلی مانند حدیث مذکور در بند «ب» اشکال سندی هم وجود داشته باشد، با عمل اصحاب به مفاد حدیث، ضعف احتمالی در سند حدیث جبران می گردد. به نظر می رسد، فی الواقع، شهرت می تواند در کنار روایت مذکور، دلیلی مستقل برای قاعده تحذیر به شمار آید.

هـ. بنای عقلا

با مطالعه اجمالی در روش زندگی خردمندان عالم، به این نتیجه می رسیم که عقلای عالم هشداردهنده ای را که با رعایت جانب احتیاط، به طرف مقابلش، که در معرض آسیب از جانب اوست، هشداری می دهد و مصدوم را، که در معرض آسیب از جانب اوست و بدون رعایت قوانین هشداردهنده، خود را در معرض هلاکت قرار می دهد ضامن نمی شناسند. این معنا در تمامی عالم در بین خردمندان هر قوم و ملتی مورد تسالم و قبول همگان است و شارع مقدّس هم، که خود رئیس عقلاست، نه تنها مخالفتی با این پذیرش عمومی نکرده، بلکه ادلّه مذکور نیز حاکی از آن است که از ناحیه شارع مقدّس مورد تأیید نیز قرار گرفته است.

در عبارات بعضی از حقوق دانان و فقها، آمده است: روایت مذکور در این خصوص نیز ارشاد به عقل دارد و به تعبیر دیگر، هر آنچه عقل عملی حکم می کند شارع مقدّس نیز بدان حکم می نماید و قاعده «ملازمه» در اینجا جاری می شود: «کلّما حکم به العقل حکم به الشرع.».

 

(ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است


دانلود با لینک مستقیم


پایان نامه با موضوع قاعده فقهی «تحذیر» و جایگاه آن در حقوق مصرف کننده

دانلود مقاله بودجه ریزی عملیاتی و نقش آن در اصلاح الگوی مصرف منابع در سازمانهای غیر انتفاعی و دولتی

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله بودجه ریزی عملیاتی و نقش آن در اصلاح الگوی مصرف منابع در سازمانهای غیر انتفاعی و دولتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:

سازمانهای امروزی بیشتر از دوره های قبل به دنبال افزایش کارایی و اثر بخشی منابع مصرفی خود می باشند تا از این طریق بتوانند بهتر به مسئولیت پاسخگویی مالی خود عمل نمایند . بودجه ریزی عملیاتی با مشخص کردن فعالیت ها و بر نامه های اصلی و رو به مردم سازمانها و تعیین بهای تمام شده آنها و استقرار سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت می تواند از طریق حذف فعالیت های فاقد ارزش افزوده و مدیریت هزینه به اصلاح الگوی مصرف سازمانهای دولتی و غیر انتفاعی کمک نماید . تاکید برسیستمهای مدیریت هزینه و تخصیص بهینه منابع  باعث افزایش رضایت مردم و بالا رفتن سطح رفاه اجتماعی می گردد. در این مقاله محقق به دنبال بررسی تاثیر نقش بودجه ریزی عملیاتی در اصلاح الگوی مصرف سازمانهای غیر انتفاعی  و به طور موردی سازمان جهاد کشاورزی می باشد. از آنجا که اختصاص هدفمند اعتبار به فعالیت های هر سازمان می تواند ضمن شفاف سازی نحوه توزیع منابع، امکان پایش عملیاتی و انتظار برای دسترسی به نتایج هزینه ها را فراهم سازد، استفاده از سیستم بودجه ریزی عملیاتی می تواند  گام موثری در اصلاح الگوی مصرف منابع و افزایش کارایی و اثر بخشی  اعتبارات بوده و باعث شفاف سازی عملیات دولت و افزایش مسئولیت پاسخگویی آنها در برابر مردم خواهد بود. از انجا که سال 1388 به سال اصلاح الگوی مصرف توسط مقام معظم رهبری نامگذاری شده است لذا استفاده از این سیستم می تواند در تحقق این امر موثر واقع شود

واژه های کلیدی:  بودجه ،بودجه بندی عملیاتی PBB ، فعالیت ، بهای تمام شده فعالیتها

مقدمه

بودجه ریزی عملیاتی نوعی سیستم برنامه ریزی ، بودجه ریزی و ارزیابی عملکرد می باشد که بر رابطه بودجه هزینه شده و نتایج مورد انتظار تاکید می ورزد.در چارچوببودجه ریزی عملیاتی ، بخش های مختلف اداری بر اساس استاندارد های مشخصی تحت عنوان شاخص های عملکرد پاسخگو هستند و مدیران در تعیین بهترین شیوه نیل به نتایج ، از اختیار عمل بیشتری برخوردارند .از طرف دیگر در چارچوب چنین شیوه ای مشارکت سیاستگذاران ، مدیران و حتی شهروندان در قالب برنامه های راهبردی ، اولویت های هزینه ای و لرزیابی عملکرد صورت می گیرد. شناسایی ارتباط میان برنامه ریزی راهبردی و تخصیص منابع ، با توجه به افق های بلند مدت ، از اهداف دیگر بودجه ریزی عملیاتی تلقی می شود (محمودی ،1387) .عدم وجود اطلاعات مناسب درباره بهای تمام شده محصولات و همچنین نبود بودجه در مورد آن باعث شده که مدیران اطلاعات کافی برای تصمیم گیری ها و مدیریت هزینه و کاهش هزینه ها و افزایش کیفیت را نداشته باشند . در نتیجه انجام بودجه بندی عملیاتی و محاسبه بهای تمام شده می تواند به عنوان بازوی موثر به کمک مدیران بیاید و باعث رشد وپیشرفت سازمانها گردد.( انصاری ، زینالی ، 1387)

اصلاح نظام بودجه ریزی و ارتباط هدفمند منابع با برنامه های عملیاتی در تدوین سیاستهای استراتژیک برنامه سوم توسعه کشور مورد توجه قرار گرفته و به تبع آن در بند «ب» تبصره 23 قانون بودجه سال 1381 و همچنین در بند «ر» تبصره 1 قانون بودجه سال 1382، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور موظف گردید در راستای اصلاح نظام بودجه ریزی نسبت به عملیاتی کردن بودجه، اصلاح نظام برآورد درآمدها و هزینه ها در تمامی دستگاههای اجرایی اقدام نموده و توزیع اعتبارات مربوط به هزینه ها را براساس نیاز دستگاه و فعالیت هایی که صورت می گیرد انجام دهد. در بند «ب» تبصره 4 قانون بودجه سال 1383 به بیان اهمیت اجرای بودجه ریزی بر مبنای عملکرد به منظور منطقی نمودن حجم و اندازه دولت، کاهش تدریجی اعتبارات  هزینه ای و بهبود ارائه خدمات به مردم و جلب مشارکت بخش غیر دولتی و توسعه اشتغال و صرف بودجه و درآمدهای عمومی پرداخته است. همچنین در قانون برنامه چهارم توسعه کشور نیز بر اجرای بودجه ریزی عملیاتی و محاسبه بهای تمام شده  تأکید فراوان شده است که می توان به مواد 138 و 144 اشاره کرد.  اخیرا هم در بر نامه پنجم توسعه در بند 32 آن به عنوان سیاست کلان تاکید بر تبدیل نظام بودجه ریزی کشور به بودجه ریزی عملیاتی شده است و همچنین با توجه به اصل 44 و خصوصی شدن شرکت های دولتی،  محاسبه بهای تمام شده و پیاده سازی سیستم بودجه بندی عملیاتی مبتنی بر ABC  به عنوان اصل انکار ناپذیر می باشد.( قانون برنامه چهارم توسعه)

    بودجه ریزی عملیاتی عوامل صرفه جویی و  اثربخشی را به ابعاد سنتی بودجه ریزی اضافه می کند نظام بودجه ریزی عملیاتی بین کارآیی واثربخشی تمایز قائل می شود.در کارایی استفاده مفید از منابع مورد نظر است، در حالی که اثربخشی  با عملکرد مرتبط است. عمومی کمیاب، مورد استفاده قرار می دهد .


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله بودجه ریزی عملیاتی و نقش آن در اصلاح الگوی مصرف منابع در سازمانهای غیر انتفاعی و دولتی