پروژه ترابری چند نوعی و نارسائی قانون داخلی. doc

اختصاصی از اینو دیدی پروژه ترابری چند نوعی و نارسائی قانون داخلی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 35 صفحه

مقدمه:

- ترابری در یک منطقه جغرافیائی ، همچون شریانهای حیاتی آن منطقه می باشد. هر نوع اهمال و قصور یا عنایت و حمایت از آن متضمن اثراتی سریع و صریح در سطوح فرهنگی ، اقتصادی واجتماعی آن منطقه می باشد، عرضه خدمات جابجائی کالا، تبادل نیروی کار و تولید را تسهیل و تسریع کرده ، سرمایه گذاریهای عمرانی و صنعتی را افزایش داده و آهنگ رشد را پرشتاب می نماید.

2- کشورهای عقب نگه داشته شده طی چند ده گذشته بویژه دهه 1980 که سالهای سختی از نظر اقتصادی برای آنها به شمار می رود، در جهت رهائی از فقر اقتصادی - اجتماعی که بدان مبتلا می باشند، از یک طرف هم خود را در این بخش اقتصادی به منظور کاهش قیمت تمام شده کالا بکار گرفته اند و از طرف دیگر قوانین غیر عادلانه حاکم بر این نوع روابط را که عمدتا\" توسط جوامع صنعتی و در غیاب این کشورها تهیه ، اجرا و همچنان بر آنهاتحمل می گردد،افشاء نموده اند.

کشورهای مزبور طی نفارنسهای توسعه و تجارت سازمان ملل متحد (اونکتاد) بویژه در حین تدوین مقررات حاکم بر ترابری چندنوعی (کنوانسیون 24مه 1980ژنو)، تعدیل مسئولیتها وخطرات حمل کالابین حمل و نقل کننده و صاحبان کالا را گامی در تحقق بخشیدن به خواسته حمل ونقل کننده و صاحبان کالا را گامی در تحقق بخشیدن به خواسته همیشگی خود، که همانا استقرار یک (ناظم نوین بین المللی اقصتادی ، می باشد، دانسته و تاکید فراوان بر آن داشته ودارند.

در نوشتار حاضر با بررسی اجمالی از ترابری چند نوعی که در حال حاضر رایج ترین نوع ترابری بین المللی و همین طور از نظر حقوقی مشکل زاترین نوع حمل ونقل به شمار می رود. نگارنده سعی در شناساندن آن وخسارت ارزی ناشی از سهل انگاریها در این زمینه را دارد.

3- چنانچه کرده خاکی عاری از اقیانوس های پهناور، رشته کوههای بلند و رودخانه های طویل بوده و آدمی طمع جابجائی کالا از نقطه ای به نقطه دیگر از این کره خاکی را نداشت ، در آن صورت اکتفاء کردن به یک نوع وسیله حمل ونقل ممکن می نمود. ولی امروزه با وجه به پیشرفت جوامع و رون روبه افزایش مبادلات تجاری ،انتقال سریع ومطمئن کالاهای پرحجم و سنگین از محلی به محل دور دست دیگر ضروری می نماید. عاملین و متصدیان خمل ونقل ، در جابجائی کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، به منظور فائق آمدن برموانع طبیعی متوسل به انواع مختف وسایل حمل ونقل شده اند که امروزه اصطلاحا\" آن را (ترابری چند نوعی ) یا (مختلط) یامرکب ) می نمامند.

4- با توسعه نکنولوژی و ابداع وسایل مناسب برای حمل و جا بجائی سریع کالا همچون کانتینر، کشتیهای تماما\" کانتینریزه شده ، هواپمایهای غول پیکر کارگو(ograC)، این نوع حمل ونقل متداول گردیده است. گرچه حمل ونقل چندنوعی در قرن نوزدهم نیز به گونه ای معمول بوده است ، حمل و نقل به عنوان یک شیوه جدید جابجائی کالا مورد پذیرش عمم قرار گیرد. مسلما\" ترابری چند نوعی نتیجه و تکریبی از انواع مختلف ترابری می باشد، ولی به لحاظ ویژگیهای خاص خود که متمایز از صفات ویژه هر یک از انواع ترکیب دهنده اش می باشد، مورد توجه خاص حقوقدانان قرار گرفته است ،تصدی امور ترابری چند نوعی به انضمام خدمات مربوط به آن برای کشورها منبع درآمد ارزی تولید کار محسوب می شود. این عملیات مستلزم خدمات گوناگونی از جمله خدمات واسطه ای ، نمایندگی ، بارگیری ، انبارداری ، بیمه ، امورگمرکی و غیره می باشد، به همین علت کشورهای عقب نگاهداشته شده به هنگام تدوین کنوانسیون ژنو23مه 1980 در مورد ترابری چندنوعی ، در اعطای حق تدوین مقرراتی که به موجب آن دولتها مجاز به کنترل و اداره این نوع عملیات در محدوده مرزهای خود باشند، پافشاری می نمودند.

5- مزیتهای ترابری چند نوعی نسبت به سایر صور ترابری تک نوعی ، در کیفیت بهتر خدمات ، مصونیت کالا در مقابل حوادث ،فقدان وکسری کالا، صرفه جوئی در انرژی و صرفه جوی در وسایل لازم جهت جابجائی کالا می باشد. طی چند ده اخیر این نوع ترابری مراحل آزمایشی خود را با موفقیت به پایان رساندیه است. امروزه دیگر سخن از اقتصادی بودن آن نیست بلکه بح در مورد یافتن سیستم حقوقی وتدوین وتنظیم مقرراتی منطبق با این نوع عملیات است .

6- طی سالهای اخیر با وجود پیشرفتهای تنیکی گوناگون در زمینه ترابری ، مع الوصف قوانین حاکم بر آن ، انعطاف لازم جهت تطبیق با شرایط موجود را پیدا ننموده اند. آنچه مسلم است ، این است که قواعد حقوقی غالبا\" از پس ابدعات واختراعات جهت بکار گیری صحیح آنها شکل می گیرند لیکن نباید از نظر دور داشت که تطویل زمانی حد فاصل بین ابتکارات و تدوین مقررات اگر مانعی برای پیشرفت و روند طبیعی جامعه محسوب نگردد، قطعا\" موجب وارد شدن صدماتی به آن جریان خواهد بود.

7- ترابری بین المللی کالا به صورت مرکب ، مستلزم عبور کالا از کشورهای متعدد است که هر یک دارای سیستم حقوقی ویژه ای می باشند. همچنین اجرای این نوع عملیات مستلزم دخالت حمل ونقل کننده های متفاوت و واسطه های گوناگون می باشد. ماهیت حقوقی و میزان مسیولیت هر یک از واسطه ها از کشوری به کشور دیگر متفاوت است ، سیستم حقوقی حاکم بر هر نوع ترابری نه تنها متفاوت از دیگر انواع ترابری است بلکه از کشوری به کشور دیگر نیز متغیرمی باشد

عاملین حمل و نقل با اقدام به عملیات چند نوعی و با هدف فایق آمدن بر فوصال مکانی وزمانی ، خود را در مقابل این همه تضاد قانونی ظاهرا\" لاینحل ، بدون مامن یافته اند. مسائل مطروحه در این زمینه متنوع است. در صورت فقدان یا کمبود و یا تاخیر در رسیدن کالا به مقصد چه شخصی مسئول و جوابگو می باشد؟ بین حمل و نقل کننده های مختلف و واسطه های گوناگون دخیل در عملیات ،کدامیک مسئولیت را به عهده دارند؟

آئا برای یافتن مسئول واقعی ، دریافت کنند هکالا باید به تک تک حمل ونقل کننده ها و همینطور به هر یک از واسطه ها مراجعه نماید تا نهایتا\" مسبب واقعی ورود خسارت مشخص گردد؟ مسلما\" چنین روشی در این مورد با توجه به پیچیدگی عملیات ، منطقی و عملی به نظر نمی رسد. عملا\" کثرت پرونده های موجود در این زمینه نیز چه در داخل و چه در خارج از کشور نمایانگر اهمیت مطلب است

8- علیرغم اینکه در حال حاضر غالب عملیات جابجائی کالا به صورت چند نوعی (مرکب ) صورت می گیرد و نیز با توجه به اینکه این نوع عملیات ماهیتا\" بین المللی می باشد، لیکن متاسفانه تاکنون هیچ نوع قانون و یا کنوانسیون بین المللی که ناظر بر این رشته عملیات باشد، به مرحله اجزا در نیامده است. قضات و حقوقدانان با ذهنیتی که از قوانین داخلی خود دارند، در برخورد با مسایل حقوقی ناشی از ترابری چند نوعی ، برداشتهائی متفاوت و غالبا\" بر خلاف مفهوم کلی که از این نوع حمل ونقل استنباط می شود، داشته اند.

به استثناء کنوانسیون 24مه 1980 ژنو در مورد ترابری چندنوعی که تا به حال به مرحله اجرا در نیامده ، در دیگر کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل تک نوعی و همین طور در قوانین دخلی ما تعریف دقیق وجامعی از ترابری چندنوعی (مرکب ) به چشم نمی خورد، گرچه علمای حقوق تعاریف گوناگونی از آن ارائه داده اند.

9- ترابری چند نوعی (مرکب ) عبارت است از جابجائی کالا از نقطه ای واقع در یک کشور به نقطه ای واقع در کشوری دیگر که به وسیله حداقل دو نوع وسیله حمل ونقل که سیستم حقوقی حاکم برآنها متفاوت می باشد(مثال : کامیون وکشتی )، تحت مسئولیت شخص واحد که متصدی یا عامل ترابری چند نوعی خطاب می گردد، صورت گیرد. به عبارت دیگر م تصدی یا عامل ترابری چند نوعی (مرکب ) کالا از فرستنده تحویل گرفته و به دریافت کننده تسلیم می نماید.

مدارک ترابری چند نوعی عبارت از یک بارنامه مستقیم است که کلیه عملیات را از نقطه آغاز(زمان به عهده گرفتن کالا توسط عامل ) تا نقطه پایان ( لحظه تحویل کالا به دریافت کننده ) تحت پوشش خود قرار می دهد.

مسلما\" ترابری چند نوعی علاوه بر جنبه بین المللی دارای جنبه داخلی نیز می ،باشد ک هدر اینجا نوع بین المللی ان مدنظر مااست

10- به منظور شناخت بهتر مسایل ومشکلات مختلف موضوع ، نمونه ای از بین دههاپرونده مطروحه در رابطه با ترابری چند نوعی برگزیده شده که بدوا\" آن را مطرح می نمائیم .

فهرست مطالب:

مقدمه

شرح واقعه  

گفتار نخست : عامل ترابری چند نوعی

الف - کمیسیونر ترابری در حقوق فرانسه

نوعی

ب - متصدی حمل ونقل در حقوق ایران

گفتار دوم : بارنامه ترابری چند نوعی

الف : ماهیت تجاری بارنامه ترابری چند نوعی

ب : ماهیت حقوقی بارنامه ترابری چند نوعی

نتیجه گیری

نارسائی های خط و مشی گذاری عمومی در ایران PPT

اختصاصی از اینو دیدی نارسائی های خط و مشی گذاری عمومی در ایران PPT دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نام محصول : پاورپوینت نارسائی های خط و مشی گذاری عمومی در ایران

فرمت : PPT

حجم : 300 کیلوبایت

تعداد اسلاید : 25

زبان : فارسی

سال گردآوری : 95

کد محصول : 00039

1-عدم توجه به تخصصی بودن موضوع

در جامعه دینی ایران دستورات مذهبی که هم در بعد فردی و هم در بعد اجتماعی وسیع و عمیق است همان خط و مشی های کلان هستند که توسط صانع و رسولان او و جانشینان آن ها از ائمه معصومین (ع) تا فقهاء واجد شرایط تبیین می شوند و برای پاسخگویی به نیازهای ناشی از پیشرفت های علمی و مسائل جدید اجتماعی ارکان خط و مشی گذاری عمومی در همه کشورها و از جمله کشور ما به وجود آمده ا ست.

 

 

واضح است که برای درک پیچیدگی ها و وسعت و عمق علمی مسائل ناشی از مدنیت عصر جدید نه تنها یک سری صلاحیت های علمی و تخصصی و قدرت تحلیل ذهنی برای دست اندرکاران امر خط و مشی گذاری لازم است بلکه این مسئولیت باید به نخبگان جامعه واگذار شود.

 

 

نتیجه این نوع نارسایی در ابعاد مختلف تجلی می یابد حتی به جایی می رسد که رعایت نکات دستوری زبان فارسی در قوانین ضعیف می شود. به عنوان نمونه هر کس قانون ممنوعیت تصدی بیش از یک شغل را مطالعه نماید پی می برد که در آن نه قواعد دستوری رعایت شده است و نه تعاریف رایج جهانی در مباحث استخدامی. به علاوه ابهام، تناقض، تفسیرپذیری زمینه را برای برداشت های مختلف و عملکردهای گوناگون و ناهماهنگی ها و شکایات و اتلاف وقت قوه قضائیه و دوباره کاری ها و نارضایتی ها فراهم می کند. درست است که امکان ندارد افراد دست اندرکار این امر در تمام زمینه های علمی تخصص داشته باشند اما یک حداقل صلاحیت علمی و قدرت ذهنی برای این کار ضروریست اگر استفاده از نظریات اساتید و دانشگاه ها، صاحب نظران و دانشمندان در زمینه های مختلف مورد قبول خاص و عام است و تصمیم گیرنده در یک جایگاه علمی بالاتر نسبت به آن ها قرار ندارند حداقل باید بتواند از صحبت ها و اظهارنظرها و تجزیه و تحلیل علمی آنها برداشت صحیح کنند و به اصطلاح اگر آشپز نیست حداقل قدرت تمیر طعم آش را داشته باشد.

 

 

در کشورهای پیشرفته خواه به صورت قانون انتخابات و خواه به صورت هنجار و عرف مقبول جامعه این مطلب جا افتاده است که معمولا وکلاء پس از سی چهل سال تحصیل و کسب دانش و تجربه در سنین بالای چهل پنجاه سالگی وارد ارگان های قانون گذاری می شوند ولی علی رغم اعتقادات ما مبنی بر کمال عقل انسان در چهل سالگی ( که البته در مورد هر فرد نسبت به خودش صادق است) و تایید این امر با یافته های علمی و ریشه داشتن موضوع در فرهنگ جامعه مانند ضرب المثل « آنچه که جوان در آئینه می بیند پیر در خشت خام می بیند » به این مطلب که توجهی می شود.

 

 

بعضی از نمایندگان تازه در مجلس شروع به تکمیل تحصیلات خود می نمایند که البته اگر واقعا با نیت کسب صلاحیت علمی باشد امری مستحسن می باشد اما متاسفانه اغلب به صورت فرمالیته و اخذ مدرک و کسب عنوان می باشد به جرات می توان گفت اغلب کسانی که خارج از روال آموزش عالی و بدون کنکور تحصیلات کارشناسی ارشد و دکترا را طی نموده و  عنوان دکتر را به یدک می کشند حتی از قبول شدن در آزمون کارشناسی ارشد همان رشته عاجز می باشند!

 

 

به طور خلاصه، دانش خط و مشی گذاری امروزه یک دانش میان رشته ای همانند سایر رشته های علمی است و نمی شود هر کس با هر شرایطی مدعی شود که از عهده این کار بر می آید.

 

 

دانلود مقاله علل نارسائی فیستول شریانی

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله علل نارسائی فیستول شریانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

: عوامل مختلفی باعث نارسائی اولیه و یا ثانویه فیستولهای شریانی- وریدی در بیماران مبتلا به نارسائی مزمن کلیوی  CRFمیشود.  گذشته از عیوب تکنیکی، افت فشار خون، محل کارگذاری و ظرافت عروق مربوطه ، اتروسکلروز عروقی ودیابت ازعلل عمده ازکارافتادن فیستولهای شریانی - وریدی هستند. هدف این مطالعه بررسی کارآمدی فیستولهای شریانی – وریدی در بیماران همودیالیز می‌باشد.
روش کار: در این مطالعه توصیفی، عملکرد 100 فیستول گذاشته شده در 70بیمار در طول چهارسال بررسی شده است. همه بیماران توسط یک جراح به روش ‌یکسان End- to- side عمل شده و بطور متوسط 2 سال پیگیری شدند. درصورت از کار افتادن فیستول بطور اولیه یا ثانویه علل احتمالی مثل افت فشارخون، اتروسکلروز و دیابت ثبت و با محلهای کارگذاری شده فیستول با یکدیگر مقایسه شدند و نتایج بصورت توصیفی ارائه شدند.
نتایج: در 70 بیمار مورد مطالعه، تعداد 100 فیستول A.V کارگذاری شد که 53 مورد در پشت دست چپ، 26 مورد دیستال ساعد چپ، 17 مورد در بازوی چپ و 4 مورد دیگر در مچ دست راست بوده است. از این میان 30% دچار نارسایی اولیه (قبل از استفاده جهت دیالیز) شدند که علت عمدة‌ 73%‌ از آنها افت فشار خون بود و از 70% باقیمانده 47 نفر تا حداقل 20 ماه همچنان فیستول فعال بوده و 23 مورد دیگر بطور متوسط 5/7 ماه دارای عملکرد مناسب بوده و سپس به علل گوناگونی که باز عمدة آنها افت فشارخون (70%) حین دیالیزبوده است، از کار افتاده‌‌اند.
نتیجه‌گیری: بر اساس این مطالعه افت فشار خون علت عمدة از کار افتادن فیستولهای شریانی - وریدی در بیماران CRF بطور اولیه و ثانویه است. لذا با کنترل و تعدیل فشارخون بخصوص در حین دیالیز و جلوگیری از افت فشارخون بااستفاده ازرژیم خشکبارنمکی در بیماران میتوان از نارسایی فیستولهای شریانی –وریدی که وسیله ای حیاتی جهت دیالیز متناوب و منظم این بیماران است، جلوگیری کرد.
کلیدواژه‌ها: فیستول‌شریانی وریدی – همودیالیز - نارسائی‌ مزمن‌ کلیه
دریافت مقاله: 16/1/84     اصلاح نهایی: 15/4/84     پذیرش مقاله: 25/4/84
 

 
مقدمه:
تا به ‌امروز بهترین راه دستیابی عروقی جهت همودیالیز در بیماران مبتلا به نارسایی مزمن کلیوی (CRF) فیستول ‌شریانی - وریدی (AVF) در دیستال ‌اندام ‌فوقانی ‌است (2، 1).‌
در این ‌راستا مشکلات‌ عدیده‌ای ‌جهت‌ کارگذاری AVF در پیش‌ پای ‌پزشکان ‌و بیماران CRF وجود دارد. از آنجا که ‌این عمل جراحی ظریف است و نیاز به دقت عمل خاصی دارد، لذا جراحی که اقدام به این کار می‌کند بایستی تجربة کافی در اینگونه اعمال داشته باشد و بررسی وضعیت عروق محیطی بیماران برای تصمیم‌گیری محل عمل جراحی، از نظر باز بودن مسیر وریدهای سطحی و شریانهای دیستال، بسیار ضروری است (3). به هرحال عیوب تکنیکی اعم از کم تجربگی جراح و نامناسب بودن عروق انتخاب شده جهت اینکار، از علل عمده ناکارآمد بودن عمل فیستول شریانی - وریدی بطور اولیه در این بیماران است (4،2،1). مضافاً اینکه عواملی چون افت فشارخون، خونریزی‌ پس از عمل و آسیب عروق حین عمل‌ بعلت‌ اتروسکلروز شدید، بخصوص در بیماران دیابتی، میتواند از عوامل ناکارآمدی یا ازکارافتادن اولیه AVF باشد (3). با توجه به اهمیت فیستول شریانی وریدی در بیماران نارسایی مزمن کلیوی ‌ما تلاش‌ کردیم ‌تا ‌با این مطالعه مدت زمان کارآمدی AVF و علل اصلی، از کارافتادنAVF را بررسی کنیم تا بتوانیم با شناخت شرایط مناسب و انجام اقدامات بموقع میزان نارسایی AVF را تا حد ممکن کاهش دهیم.
 
روش کار:
در این مطالعه توصیفی که از سال 1375 شروع شده و تا سال 1379 ادامه‌ یافت، بطور تصادفی و آینده‌نگر تعداد 75 بیمار CRF که جهت AVF به درمانگاه جراحی بیمارستان امام خمینی(ره) مراجعه نموده بودند، در مطالعه قرار گرفتند. پس از تشکیل پرونده علاوه بر مشخصات شخصی مثل سن و جنس، سابقة دیابت و بیماریهای عروق‌ شریانی ‌مثل ‌اتروسکلروز، واسکولیت‌ها و فشارخون ‌بالا ثبت‌ ‌و سپس ‌با اخذ و ثبت ‌فشارخون ‌هنگام ‌مراجعه‌ و بررسی‌ عروق‌ وریدی ‌با بستن ‌گاروی بالای بازو و ‌کسب‌ اطمینان ‌نسبی‌ از باز بودن مسیر وریدهای ‌سطحی ‌محلی ‌در اندام فوقانی جهت فیستول گذاری انتخاب ‌شد (ترجیحاً دیستال تر) و در حین عمل جراحی نیز وضعیت شریانی و وریدی از نظر قطر آنها، وجود ترمبوز داخل ‌آنها، اتروسکلروز جدار شریانی و باز بودن مسیر inflow شریان و outflow وریدی بطور کامل ثبت شده و سپس اقدام به گذاشتن فیستول شریانی–وریدی ‌بطریقة انتها به کنار (E-S) شد.

شامل 5 صفحه word

دانلود با لینک مستقیم

دانلود مقاله علل نارسائی فیستول شریانی