تحقیق درمورد آمادگی دفاعی

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق درمورد آمادگی دفاعی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 6

آمادگی در مقابل حملات هوایی :

این گفتار را با یک سؤال مطرح می کنیم: آیا در زمان جنگ دشمن فقط در جبهه دست به دشمن می زند؟اگر جواب منفی داده اید، پاسختان صحیح است. هنگام جنگ دشمن با استفاده از کلیه امکانات خود سعی می کند که طرف مقابل را نابود کند. برای این کار از هر روشی استفاده می کند. مثلاً برای از بین بردن مراکز اقتصادی و مناطق مسکونی به بمباران هوایی و پرتاب موشک اقدام می کند. بنابراین همانطور که یک رزمنده برای رفتن به جبهه باید تعلیم ببیند، افراد پشت جبهه باید امادگیهای لازم را برای مقابله با حوادث ناشی از حمله هوایی ، کسب کنند، به این آمادگیها دفاع غیرنظامی می گوئیم. دفاع غیرنظامی عبارت است از مجموعه اقدامات و آمادگیهایی که برای دفاع از جان و مال خود و سایر همنوعان در مقابل حوادث طبیعی و غیرطبیعی انجام می دهیم.  

علائم صوتی اعلام خطر حمله هوایی :

«توجه ، توجه» علامتی که هم اکنون می شنوید اعلام خطر یا وضعیت قرمز است و معنی و مفهوم آن این است که حمله هوایی نزدیک است . محل کار خود را ترک و به پناهگاه بروید».

حتماً می دانید که با شنیدن اعلام خطر حداکثر پنج دقیقه فرصت دارید که خود را به پناهگاه برسانید. بدرستی در این موقع چه کارهایی «باید» انجام داد و چه کارهایی «نباید» انجام داد، کارهایی که هنگام وضعیت قرمز باید انجام دهید: 1- حفظ خونسردی 2 – رعایت دقیق خاموشی در شب3 – بستن شیر کپسول گاز و یا فلکه لوله کشی گاز و فلکه اصلی آب و قطع فیوز کنتور برق 4 – رفتن به پناهگاه همراه خانواده 5 – کمک به کودکان و سالخوردگان و افراد بیمار برای رفتن به پناهگاه.6 – همراه داشتن رادیو ترانزیستوری و چراغ قوه.

کارهایی که هنگام وضعیت قرمز نباید انجام داد

1 – ایجاد وحشت میان کودکان و سالخوردگان2 – روشن کردن کبریت و سیگار در فضای باز 3 – اجتماع در راه پله ها و استفاده از آسانسور4 – ایستادن نیزدیک درهایی که شیشه دارند5 – پخش شایعه 6 – ایستادن در محیط باز بدون سر پناه مخصوصاً پشت بام حالا دیگر وقت آن است که از پناهگاه خارج شوید چون در علامتی که هم اکنون می شنوید اعلام وضع عادی یا وضعیت عادی یا وضعیت سفید است و معنی و مفهوم آن این است که حمله هوایی خاتمه یافته تا احتمال آن از بین رفته است.

- عجله نکنید- برای کودکان و بانوان و سالخوردگان هنگام خروج از پناهگاه حق تقدم قائل شوید. ممکن است محل نزدیک شما مورد اصابت موشک ها و یا بمب های دشمن قرار گرفته باشد د ر این صورت :1 – از اجتماع در محلهای آسیب دیده خودداری کنید. 2 – تا قبل از رسیدن نیروهای امدادگر اگز اطلاعاتی درباره امدادگری دارید به کمک مجروحین بشتابید.3 – به وسایل غیرعادی که روی زمین می بینید دست نزنید و مراتب را به اطلاع مأمورین برسانید.4 – از دست زدن به راکتها و گلوله های عمل نکرده خودداری کنید.5 – در صورت استشمام بوی ناآشنا دستمال خود را جلوی دهان و بینی بگیرید و از محل دور شوید. (اگر دستمال مرطوب باشد

تحقیق در مورد ترافیک هوایی و کنترل آن

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق در مورد ترافیک هوایی و کنترل آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات: 78

مقدمه:

1-1نقطه آغازین پروژه : تجارت بدست آمده در پروژه پیشین

طرح کوتاه مدت  MATبرای رفع اتفاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS بوده که اولین پروژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل آن در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok  1-Addendum – 1993 آورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی  بوده که در حین تحقیق به آنها رسیده است. پروژه شماره PP 1993 # که از سال 2000به انجام آن پرداخته شده است .

-نتایج بدست آمده در تحقیق  مربوط به MAT بصورت زیر است:

-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار آن براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باآن بعنوان بستری برای آزمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.

-فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح  وابزار شده اند ومشکلات اعلام شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.

- طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base ومدل فرمال مربوط به حرکات  هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار آمد الگوریتم های تصادم بکار می روند.

-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A  طرح ریزی شده اند.این الگوریتم  را می توان  بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات  بکار برد.

-تعیین رسمی وفرمال مدل metaاز سیستم MAنقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات آنها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agentدر طراحی پروژه از ارائه می شود ومربوط به رفع تصادم در این  سیستم می شود هر دراین مدلهای نرمال شامل طراحی سیستم  MA دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.

2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:

این مقایسه بصورت خلاصه در جدول 1 ارائه شده است

آنالیز جدول نشان می دهد که اکثر موارد ساده سازی وفرضیات بطور عمده حذف ویا  تعضیف شده اند  .هم اکنون مدل مفهومی مربوط به حرکت هواپیما به حالت واقعی آورده می شودحرکتهای هواپیما را باتوجه به تواناییهای تکنیکی آنها که شاملoff-path jogging maneuverمی شود و..... را درنظر می گیرد نتیجتاً leg در زمانهای مختلف میتوانند ابعاد جدیدی را در زمینه کنترل هواپیما  وفضای فرودگاه ارائه دهد.

اگر چه که پروژه قبلی هیچ گونه محدودیتی برروی رفتار هواپیمای ربوده شده اعمال نشده بود وتنها مورد مربوط به حرکت  متحد شکل با سرعت وconrse ثابت بوده این موارد شبیه سازی شدند. اگر تنوع رفتاری هواپیمای ربوده شده در نظر گرفته شود این فقیه –دنیای واقعیت نزدیکتر خواهد شد.

پروژه 2005 حرکتهای هواپیمارادر راستای خط مرکزی مربوط leg یاصفحه (دایره) درنظر گرفته است. این تحقیق این نکته لازم را تضعیف نموده در حالیکه به هواپیما اجازه میدهد که در راستای هر trajectory درمحدوده فضایی که بهlegویا چرخه انتظار  تعلق دارد نگه داشته شود.

ویژگی همه تحقیق حاضر آن است که استاندارد های جداسازی براین مبنا درنظر  گرفته شده اند  که بر مبنای موفقعیتها وسیاستهای سخت گیرانه  امنیتی هستند. درعوض درتحقیق قبلی استاندارد های جداسازی برمبنای عناصر ساختار فضای فرودگاه مستقل از طول (length) آنها در نظر گرفته شده بودند .

نتیجتا درحالیکه  ازسیاست امنیتی این چنین استفاده می شود.

فضای فرودگاه به طور کارآمد مورد استفاده قرار نمی گیرد اما یکی سازی استاندارد های جداسازی کارساده تری می باشد نسبت به چیزی که دراین جا بدان اشاره شده است .خوشبختانه درمورد آخر فضای فرودگاه بصورت کارآمد تری قابل استفاده می باشد  .

تحقیق درباره بازکردن راه هوایی

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق درباره بازکردن راه هوایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :        Word    ( قابل ویرایش)         تعداد صفحات : 16 صفحه

جهت‌یابی پیدا کردن یک جهت نسبت به سایر جهت‌ها می‌‌باشد. سمت نیز امتدادی است که نسبت به فرد ثابت ولی نسبت به محیط متغیر است.

جهت یابی

۱. با ساعت : ابتدا ساعت خودرا باساعت گرینویچ(GMT) تنظیم می‌کنیم (البته زمانی که ساعتها ۱ ساعت به جلو کشیده میشوند باید ساعت را ۱ ساعت به عقب ببریم و سپس طبق گرینویچ تنظیم کنیم) ساعت گرینویچ ۳/۳۰ ساعت از ساعت اصلی کشور جلوتر است .یعنی اگر ساعت ما۵باشد ساعت به وقت گرینویچ ۲/۳۰ می‌باشد. سپس عقربه ساعت شمار را به طرف خورشید می‌گیریم به طوری که سایه آن به زیر خودش برود. آنگاه بین عدد دوازده و عقربه ساعت شمار زاویه‌ای رسم میکنیم .اگر برای زاویه تشکیل شده نیمسازی در نطر بگیریم این نیمساز سمت جنوب را نشان میدهد .(البته در نیمکره شمالی که ما قرار داریم)

۲. لانه مورچه‌ها : که خاکریز لانه آنها سمت جنوب را نشان میدهد.

۳. خورشید و اجسام : شی بلندی را در زمین فرومیکنیم آخر سایه ایجادشده را علامت می‌زنیم .سپس ۲۰ تا ۳۰ دقیقه دیگر مراجعه می‌کنیم دوباره آخر سایه فعلی را علامت می‌زنیم .دونقطه را به هم وصل می‌کنیم پشت خط میایستیم پای چپ را روی علامت سایه اول و پای راست را روی علامت سایه دوم می‌گذاریم .روبروی ما جهت شمال می‌شود.

دانلود تحقیق کامل درباره شبکه هوایی برق

اختصاصی از اینو دیدی دانلود تحقیق کامل درباره شبکه هوایی برق دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 106

اندازه گیری خطوط هواییاین سیستم جهت اندازه گیری نقاطی از خط هوایی که دچار تغییر امپدانس گشته بعنوان مثال اتصال کوتاه Short ، پارگی Break ، نشت Leakage و غیره کاربرد دارد که با قطع انرژی الکتریکی خط میتوان به آن نقاط دسترسی پیدا کرد . بهره برداری از این سیستم عیب یابی در روی خطوط هوایی با هر سطح ولتاژی که خط داشته باشد قابل اجرا بوده که مهمترین ویژگی آن حصول اطمینان از سلامتی خط به منظور اجتناب از خطر ایجاد حادثه برق گرفتگی و خطر برگشت امواج و قطع مجدد فیدر قبل از برقدار شدن دوباره خط میباشد .

کارآیی دستگاهاساس کار اندازه گیری بعهده دستگاه رفلکتور TELEFLEX-M بوده که از طریق یک سیستم ارسال کننده مخصوص SPECIAL TRASFERSYS که رفلکتور را به خط متصل می کند می تواند کار عیب یابی روی خط را انجام دهد . این دستگاه مجهز به قابلیت های زیر است : 1-     کنترل بسیار ساده عملیات 2-     وضوح بسیار خوب منحنی در طولهای کم و خیلی زیاد هوایی 3-     مجهز به رنجهای دینامیکی و سیگنالی بسیار گسترده 4-     صفحه نمایش منحنی ، رنگی در ابعاد بزرگ و از نوع TFT-DISPLAY 5-     امکان مقایسه منحنی فازها با هم ( فاز سالم بعنوان مبناء و فاز معیوب جهت عیب یابی ) از طریق صفحه نمایش و سیستم بانک اطلاعاتی بصورت همزمان 6-     حافظه داخلی برای ضبط 35 منحنی به اضافه آماده سازی جهت اطلاعات بیشتر ADDITIONAL SET-UP به گونه ای که پس از خاموش کردن دستگاه هیچگونه اطلاعاتی از روی دستگاه پاک نخواهد شد . 7-     درگاه مخصوص جهت اتصال رفلکتور به رایانه و چاپگر

ویژگیهای رفلکتورکلیه ویژگیهای این رفلکتور در دفترچه بهره برداری از آن بطور کامل ذکر شده است

اندازه گیری بطریق استفاده استاندارد از رفلکتور در اندازه گیری استاندارد حداکثر طول قابل اندازه گیری با رفلکتور 306 کیلومتر است در زمانی که مقدار نصف سرعت انتشار موج عدد V/2=149/9 متر برمیکرومتر ثانیه انتخاب شده باشد . در این حالت دامنه ولتاژ پالس خروجی 40 ولت پیک توپیک Vpp و عرض پالس آن 5 میکرو ثانیه است .

اندازه گیری مسافت های خیلی طولانی ( غیر استاندارد ) در اندازه گیری غیر استاندارد ، حداکثر طول قابل اندازه گیری 1000 کیلومتر بوده که در این حالت نصف عدد سرعت انتشار موج V/2= 149/9 متر بر میکروثانیه و دامنه ولتاژ خروجی 1500 ولت پیک توپیک Vpp در مقاومت 300 اهم و توان مصرفی دستگاه مولد 5 کیلو وات و عرض پالس 14 میکروثانیه است . در این وضعیت اندازه گیری سیستم مجهز به فیلترهای 100 و 300 کیلوهرتز و 1 مگا هرتز بوده که می تواند سبب تضعیف نویزهای شدید در موقع اندازه گیری شود . توجه داشته باشید در هر روش اندازه گیری ( استاندارد یا غیر استاندارد ) رفلکتور مدل M نقش اصلی را بعهده دارد که میتواند در محل آزمایش با اتصال به لوازم جانبی آن کار تست و عیب یابی خط را انجام دهد . مراحل اندازه گیری می تواند روی یک فاز یا هر یک از سه فاز انجام شود ، ولی چنانچه تمایل داشته باشیم کار آزمایش روی هر سه فازرا همزمان انجام دهیم ، جهت هر فاز یک سیستم ارسال کننده مجزا مورد نیاز خواهد بود

تاثیر صائقه بر شبکه های برق:

از زمانهای بسیار قدیم بشر با آهن ربا های طبیعی آشنا بوده ، نیروهای جاذبه و دافعه بین قطعات مختلف این آهن ربا ها و نیز بین آنها و سایر قطعات آهنی را می شناخته است . اما تا حدود 200 سال قبل تحلیل صحیح و دقیقی از رفتار اجسام مغناطیسی ارائه نشده بود و به همین دلیل استفاده چندانی از این پدیده انجام نمی شد . در سال 1819 میلادی یک دانشمند دانمارکی به نام اورستد متوجه شد هنگام عبور جریان برق از یک سیم ، چنانچه در مجاورت آن قطب نمایی قرار دهیم ، عقربه قطب نما ( که از جنس آهن ربای طبیعی است ) منحرف می گردد . این تجربه نشان داد که جریان برق نیز مانن آهن ربای طبیعی در اطراف خود یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند که شدت آن بستگی به شدت جریان دارد عکس العمل آرمیچر: عواملی که در حالت بارداری دینامو باعث تغییر نیروی الکتروموتوری آرمیچر می باشد عکس العمل آرمیچر نامیده می شود و مهمترین آنها به شرح زیر است: 1- عکس العمل القا شونده که باعث افت ولتاژ در مقاومت سیم پیچ آرمیچر می شود در حالت ژنراتور V=E-RI و در حالت موتور V=E+RI می باشد 0E نیروی الکتروموتوری تولید

صنعت هوایی ایران و مقابله با مشکلات

اختصاصی از اینو دیدی صنعت هوایی ایران و مقابله با مشکلات دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 2

صنعت هوایی ایران و مقابله با مشکلات (1)

با سقوط یک هواپیمای مسافربری دیگر – بویینگ 707 خطوط هوایی ساها - صحبت ها درباره وضع صنایع هوایی شروع می شود. بعد از انقلاب و تحریم کالاهای آمریکایی ( تمام کالاهایی که امریکا حداقل 10% در آن سهم داشته باشد) صنعت هوایی ایران نیز متعاقب همین امر نزول پیدا کرد. در بخش نظامی به دلیل ضرورت بازسازی نیروی هوایی و دفاع از کشور مشکلات تا حد زیادی برطرف شد.(مثال بارز آن عملیات سایه البرز می باشد) ولی در بخش غیر نظامی و بخصوص مسافربری، هواپیماها روز به روز پیرتر شده و جایگزینی آنها بسیار مشکل بود. البته این مشکل به چند قسمت تقسیم می شد. یکی از هواپیماهایی که توانست خلا موجود را حل کند توپولف 154 بود که البته این هواپیما نیز به اواخر عمر خود رسیده است و دولت تصمیم به خرید توپولف 204 - که یک هواپیمای میان پیکر است- نموده است. دولت برای حل مشکل هواپیماهای منطقه ای و کوتاه برد یک تصمیم بسیار عالی گرفت و آن شرکت در پروژه An-140 بود. قرارداد تولید آنتونف 140 – که یک هواپیمای 52 نفره منطقه ای است- در سال 1996 بین ایران و اوکراین بسته شد که عبارت بود از تولید هواپیما تحت لیسانس اوکراین و بعد همکاری در ارتقا و افزایش ظرفیت آن به 68 نفر.با کمی دقت می توانیم بفهمیم که هواپیماهای جت منطقه ای یکی از مناسبترین راههای حل این بحران می باشد. چون فاصله بین شهرهای ایران طوری است که هواپیماهای جت منطقه ای مخصوص آن طراحی شده اند. اکنون اگر یک بویینگ 747 در فاصله بین ارومیه تهران مورد استفاده قرار بگیرد نتنها سود دهی نمی کند بلکه باعث ضرر و زیان می شود. اما متاسفانه یک تعداد ناهماهنگی و یا بی اعتمادی استفاده از An-140 -که با نام ایران 140 فراز شناخته می شود – را به تاخیر می اندازد. مثلا خطوط هوایی تفتان که در زاهدان مستقر است به جای خرید ایران 140 – که آن را می توان جزو بهترین هواپیماهای منطقه ای نام برد – هواپیمای فوکر 50 را که هم کلاس ایران 140 است می خرد. جالب این جا ست که شرکت فوکر ور شکست شده است. از طرفی دیگر قیمت بسیار مناسب ایران 14 نیز یک عامل بسیار تاثیر گذار است. قیمت یک فروند ایران 140، 8.5 میلیون دلار است در صورتیکه ATR-72 16 میلیون دلار ، ساب 2000 تولید سوئد 14.5 میلیون دلار و فوکر 50 ، 12 میلیون دلار می باشد ( ماهنامه صنایع هوایی شماره 164 صفحه 15). علاوه بر آن ایران 140 ساخت داخل بوده و تمام امور مربوط به ساخت و تعمیر آن بومی می باشد. همانطور که گفته شد دولت در پی خرید توپولف 204 – هواپیمای میان پیکر که ظرفیت 197 تا 214 نفر را دارد - می باشد که جایگزین توپولف 154 خواهد شد. این هواپیمای ساخت روسیه کاملا به بویینگ 757 شبیه می باشد و در واقع نقش آن را در ایران ایفا خواهد نمود.