دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه61
فهرست مطالب
عنوان پروژه:
انتخاب مناسبترین خودرو برای ایران
زیر نظراستاد محترم:
جناب آقای دکتر فرشیدیانفر
تهیه کننده :
بهنام با اطلاع
زمستان 86
صنعت خودروی ایران
Indentification of need
جایگاه صنعت خودروسازی در جهان
صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌های نظیر ISIC
(International Standard Industrial Classification) دارد که نشان‌دهنده بخشهای مختلف صنعتی در هر کشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الکتریکی و مکانیکی و غیره). از یک دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است که باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.
بدون شک، آینده ایران ــ خاصه در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی ــ در گرو شناختن مزیت رقابتی استراتژیک کشور است.صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یک صنعت معمولی بلکه صنعتی است با ویژگی‌های خاص و منحصربه‌فرد خود.امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفک تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو و تولید سالانه بیش از 50 میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است.
Definition of goal
شاید بتوان فضای حاکم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر کرد:
- افزایش نرخ نوآوری و کاهش دوره عمر محصول (تغییر مدلهای جدید در زمانی کمتر از دو سال).
- گسترش ادغام شرکت‌ها به منظور فراهم‌آوردن امکان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی
- اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی
- تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا
- تشدید مستمر نقش تکنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی
- رواج تکنیک‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی
- افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی
امروزه شاید بتوان برخی از صنایع را تا حدی بومی دانست و درواقع در شاخه‌هایی از صنعت هنوز تحرکات عظیم جهانی شدن به طور مشهود دیده نمیشود اما بدون تردید می‌توان گفت که صنعت خودرو، دیگر بومی نیست و حتی تبلور و نماد جهانی شدن قلمداد می‌شود. ادغام‌های سریع جهانی و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان که بدون در نظر گرفتن مرزهای سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره صورت گرفته و می‌گیرد، شاهدی بر این مدعاست.
روند خودروسازی جهانی و ظرفیت جهانی
مهمترین تحولات صنعت خودروی جهان را می‌توان چنین برشمرد:
الف) افزایش ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال 2001 به 83 میلیون دستگاه در سال 2008
ب) تداوم اضافه ظرفیت جهانی بالای 20 میلیون دستگاه تا سال 2008 و به‌تبع آن، فشار برای دستیابی به بازارهای جدید
ج) 6 خودروساز بزرگ جهانی (G6) مالک برند (جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، فورد، تویوتا، فولکس واگن و رنو)، 80 درصد مونتاژ خودروهای سبک را که با احتساب 4 خودروساز دیگر (هوندا، PSA، دوو و BMW)، این میزان به 95 درصد افزایش می‌یابد و یک گروه G10 را تشکیل می‌دهند.
د) افزایش معاملات ادغام و تصاحب در صنعت جهانی خودرو ناشی از اضافه ظرفیت
اثر صنعت خودرو بر دیگر بخشهای صنعتی و اقتصادی
صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از 60 صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های فلزی، پلاستیک، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الکتریکی، الکترونیکی، متالورژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند. صنعت خودرو در میان 28 صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه 2 و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه 19 است.
Research
Ideation
Conceptualization
تاریخچه صنعت خودرو در ایران
شاید هرگز وزیر مختار ایران در بلژیک باور نمی‌کرد که تبلیغات فرستادن یک اتومبیل فورد به دربار قاجار در سال 1285 به ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران منجر شود ولی به هر ترتیب امروز این اتفاق افتاده است.
از سال 1347 به بعد (برنامه چهارم عمرانی) اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در کنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و کالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد که تا اواسط دهه 1350 به ایجاد صنایع مهم استراتژیکی چون ماشین‌سازی تبریز، خودرو و غیره انجامید. احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، جنبه محلی و منطقه‌ای نداشت و برای بازار کشور در سطح ملی، به تولید می‌پرداختند.
تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال 1337 برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با 20 میلیون تومان سرمایه‌گذاری، کارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال 1339 آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شرکت «سایکا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شرکت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات 1100 پرداخت.
طی سال‌های 1345 و 1346 دو واحد خودروساز دیگر اعلام موجودیت کردند و تولید پیکان در شرکت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شرکت سایپا شروع شد.
در سال 1346 شرکت جیپ (پارس خودروی فعلی) نیز به مونتاژ سواری‌های آریا و شاهین کرد تولید اتومبیل آریا و شاهین در شرکت پارس خودرو تا سال 1353 ادامه داشت و از آن تاریخ شرکت جیپ با فروش 45 درصد از سهام خود به شرکت جنرال موتورز امریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تبدیل شد و تولید سواری‌های شورلت ایران را شروع کرد. تولید این محصولات در سال 1355 متوقف و تولید خودروهای شورلت نوا، بیوک و کادیلاک در این شرکت و تحت لیسانس جنرال موتورز امریکا و به‌طور عمده با استفاده از قطعات وارداتی آغاز شد. تولید این محصولات پس از مونتاژ آخرین بازمانده‌های قطعات در سال 1363 خاتمه یافت.
شرکت سایپا نیز در سال 1354 در کنار تولید ژیان، مونتاژ سواری‌های رنو 5 را آغاز کرد که تا سال 1372 تولید آن ادامه داشت. شرکت ایران خودرو در کنار تولید پیکان، وانت پیکان را نیز از سال 1348 تولید می‌کرد. شرکت ایران وانت (مزدای سابق) نیز از سال 1349 وانت‌های مزدا 1000 و مزدا 1600 را در دست مونتاژ داشت. شرکت زامیاد با اخذ لیسانس از شرکت نیسان ژاپن، از سال 1348 مونتاژ وانت‌های نیسان در ایران را آغاز کرد که ظرفیت تولیدی این کارخانه 15 هزار دستگاه در سال بود. بین سال‌های 1348 تا 1356، شرکت ایران کاوه نیز با ظرفیت محدود سالانه 1000 دستگاه، وانت‌ةای GMC را تولید می‌کرد. در شرکت شهاب خودرو (لیلاند موتور سابق) نیز وانت‌های دو دیفرانسیل و تک‌دیفرانسیل به میزان محدود (حداکثر 150 دستگاه در سال) از سال 1348 تولید می‌شد که در سال 1352 تولید این وانت‌ها متوقف شد. در سال 1341 اولین شرکت رسمی به‌منظور تأسیس کارخانه اتوبوس‌سازی تشکیل شد و به‌تدریج شرکت‌های دیگری نیز به سازندگان اولیه پیوستند.
پیکان و سپند (رنو _ 5) ده ها سال خودروی اول و دوم ایران بودند و اگرچه سپند از سال 1373 درخشش خود را در بازار ایران به تدریج از دست داد اما هنوز این محصول با تولید 12 تا 15 هزار دستگاه قدرت تأثیرگذاری بالایی بر بازار دارد. تولیدات پیکان (سواری و وانت) و سپند (رنو) در سال 1380، 40 درصد حجم بازار سواری و وانت کشور را در اختیار داشتند که در سال 1381 این رقم به 35 درصد رسید اما مطابق آمارها، کاهش سهم این دو خودروی بسیار قدیمی و ناکارآمد را محصولات جدید خودروسازان (زانتیا، سمند و پژو 206) جبران نکرده اند بلکه محصولات اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90 میلادی یعنی پژو، پراید و آر.دی جای آنها را گرفته اند.
این خودروها اگرچه کارآمدتر از پیکان و سپند هستند اما در اینجا یادآوری دو نکته ضروری است: اول آن که مطابق آمارهای 7 ماهه، تولید سپند و پیکان هنوز با روند نزولی مواجه شده و این دو محصول حتی رشد حدود 5 درصدی را شاهد بوده اند. دوم آن که سال 1382 (2004 _ 2003) خودروی سال های 1989 تا 1993 را نمی طلبد. پراید و و پژو با گذر از تولید 350 هزار دستگاه در سال جاری، به دنبال تسخیر بازار خودروها در سال 1383 هستند اما این نمی تواند «مطلوب» باشد. تا ورود خودروهای L90 و محصولات جدید سایپا و ایران خودرو در سال 1385 ، 3 سال باقی مانده و در این مدت صنعت خودرو برای آماده سازی و توجه به بازار باید قدرت خود را معطوف به تولید زانتیا، پژو 206 و سمند کند.
پژو 206 به ظرفیت نرسید
در سال 1379 شرکت ایران خودرو و پژو _ سیتروئن قرار داد بزرگی را در پاریس به امضا رساندند که در آن قید شده بود، ایران سالانه 120 هزار پژو 206 تولید کند. این رقم به قدری بزرگ و امیدوارکننده بود که به عقیده آگاهان، در صورت موفقیت می توانست از سال 1380 بازار ایران را متحول کند. پژو 206 خودرویی بسیار زیبا، مناسب برای ایران، مجهز و کم مصرف بود. این خودروی کوچک، بسیار قوی تر از پیکان و زیباتر از پژو 405 بود و با توجه به قیمت 7/8 میلیون تومانی تعیین شده برای آن، می توانست مبدل به خودروی اول ایران شود اما متأسفانه کل تولید این خودرو در سال 1380 تنها 14 هزار و 511 دستگاه بود.
امید می رفت که این رشد تولید در سال 1381 تحقق یابد اما در سال 1381 نیز تولید این خودرو از 33 هزار دستگاه فراتر نرفت. حتی سال 1382 نیز (سال جهش قابل توجه تولید) رقم پیش بینی شده برای 120 هزار دستگاه در سال تحقق نمی یابد و براساس آمارهای 7 ماهه، این رقم حداکثر به 70 هزار دستگاه می رسد (طی 7 ماه اول سال منتهی به مهر ماه 30 هزار پژو 206 تولید شده است.) به عبارت دیگر طی 3 سال (1380 تا پایان 1382) به جای 360 هزار پژو 206، بازار ایران تنها شاهد ورود 117 هزار خودرو خواهد بود و این یعنی درصد تحققی کمتر از 33 درصد.
زانتیا
زانتیا در ایران خودرویی لوکس معرفی شده است؛ حال آن که قیمت این خودرو باید رقمی حدود 15 تا 18 هزار دلار (معادل پرشیا) باشد. قرارداد تولید این خودرو نیز در سال 1379 نهایی شد و در حالی که همگان انتظار تولید سالانه 20 هزار زانتیا طی سال های 1380 تا 1382 را داشتند، در عمل حتی 15 درصد این رقم محقق نشد. در نتیجه زانتیا با ماندن در سطح قیمت بالای 20 میلیون تومان، عملا از دسترس بسیاری از خانواده های ایرانی به دور ماند. روزنامه لاتریبون 3 سال قبل، پس از انعقاد این قرارداد، تولید آن را در سال 1380 در ایران 12 تا 15 هزار دستگاه تخمین زده و خود سایپا نیز در آگهی های تولید سالانه این خودرو را 20 هزاردستگاه ذکر کرده بود؛ حال آن که تولید این خودرو در سال 1380 معادل 3370 دستگاه و در سال 1381 به میزان 3693 دستگاه بود.
امسال نیز برآورد آمارهای 7 ماهه (تولید 2843 دستگاه) نشان می دهد، این تولیدات به 6 هزار دستگاه نخواهد رسید. به این ترتیب طی 3 سال به جای 60 هزار زانتیا، تولید سایپا تنها 13 هزار دستگاه خواهد بود. طبیعی است که این آمار نمی تواند «تولید انبوه» تلقی شود؛ بنابراین خودرویی متوسط در ایران به قیمت 20 میلیون تومان (24 هزار دلار) به فروش می رسد. در حال حاضر تولید سالانه پرشیا به حدود 20 تا 25 هزار دستگاه رسیده و جای زانتیا را پر کرده است اما نباید از یاد برد که زانتیا به دلیل برخورداری از تکنولوژی 2000 _ 1999 از شایستگی بیشتری برای تصرف بازار خودروهای 15 میلیون تومانی برخوردار است.
خودروی واقعی ایران
سمند در صورتی می تواند یک طرح موفق و اقتصادی به شمار آید که قیمت آن با گذر از مرز تولید 150 هزار دستگاه به 8 میلیون تومان برسد. این خودرو برای مستهلک کردن سرمایه گذاری های اولیه خود باید به سرعت به فروشی معادل یک میلیون دستگاه طی8 سال برسد و پس از آن، با تغییر مدل دادن های پیاپی، حضور خود را تثبیت کند.
اما آیا موفق بوده است؟ سمند در سال های 1374 و 1375 با نام ایکس _ 7 بر سر زبان ها افتاد و در حالی که همه در انتظار ورود آن به بازار در سال های 1377 و 1378 بودند، 26 دستگاه از آن با اصلاحاتی در سال 1379 به دست مهندسان و کارشناسان خودرو رسید. اواخر سال 1380 سرانجام خط تولید سمند افتتاح شد و تولید آن طی ماه پایانی سال به 1345 دستگاه رسید.
انتظار می رفت طبق وعده های داده شده، تولید این خودرو در سال 1381 معادل 100 هزار دستگاه باشد؛ در حالی که رقم تولید به زحمت به 20 هزار دستگاه افزایش یافت. (درصد تحققی کمتر از 25 درصد) «طرح» در همان ابتدای کار با انحراف تولیدی شدید مواجه شده بود. اواخر سال 1380مدیران و مهندسان ایران خودرو در جریان بازدید خبرنگاران عنوان می کردند تولید سمند در دو نوبت کاری به 100 هزار دستگاه در سال 1381 می رسد و اگر بازار کشش داشته باشد، تولید این خودرو در 3 نوبت کاری به مرز 150 هزار دستگاه می رسد.
سال 1381 بازار ایران تشنه خودروهای جدید بود اما سمند به بازار نرسید و خودرویی که در جلسات خصوصی قرار بود قیمتی معادل 9 میلیون تومان داشته باشد، به دلیل کشش بازار 14 میلیون تومان فروخته شد. در سال 1382 نیز به رغم کشش بازار برای خودروی 10 میلیون تومانی سمند، هنوز این خودرو 50 درصد از تولید سالانه عقب است. طی 7 ماه اول سال منتهی به مهر ماه 33 هزار خودروی سمند تولید شده است.
اکنون جای این پرسش باقی است که اگر سمند الان بازار را انباشته نکند، آیا در سال های 1384 و 1385 با ورود سیل آسای خودروهای جدید 6 تا 9 میلیون تومانی (تکنولوژی سال های 2002 تا 2004) قادر به بقا خواهد بود؟ سمند مانند اسلاف خود وقت بازی با بازار را نخواهد داشت زیرا بازار خودروی ایران در سال جاری رقابتی و در سال 1383 رقابتی تر خواهد شد. این رقابت در سال 1384 و به ویژه 1385 «مرگبار» خواهد بود. در این صورت سمند پیش از رسیدن به مجموع تولید 500 هزار دستگاه، شاید با توقف تولید مواجه شود.
بهتر است شرکت های ایران خودرو و سایپا به جای وارد کردن حداکثر فشار برای تولید بیشتر پژو 405 و پراید، به افزایش تولید سمند و زانتیا بیندیشند تا ظرفیت سازی های آنها اقتصادی تر باشد. این حرف به معنای کاهش تولید پراید و پژو 405 نیست بلکه به معنای رشد تولید سمند، زانتیا و پژو 206 حداقل به میزان 50 درصد تولیدات سواری کشور است. زمان آن رسیده است که کشور با توجه به محصولات جدیدتر، با عبور از پیکان، سپند و پاترول خود را درگیر آر.دی، پژو 405 و پراید نکند و با سرعت بخشیدن به «ساخت داخل»، توان تولید 3 خودروی سمند، زانتیا و پژو 206 را افزایش دهد.
همانگونه که ملاحظه می نمایید ، در این جداول خودروهای تولیدی کشور به چند گروه طبقه بندی شده اند ، طبقاتی چون : Large ، Midsize ، Compact ، Subcompact . آنچه عموم مردم از این آگهیها ( آگهی کامل که دارای راهنمای جدول نیز هست ) در خواهند یافت ، این است که با بزرگتر شدن نوع خودرو از لحاظ سایز ، خودروها می توانند دارای مصرف سوخت بالاتری باشند ، برای هر سایز نیز عددی مشخص ، که در آگهی ذکر نشده بعنوان مصرف سوخت مجاز در نظر گرفته شده و در صورتیکه خودرویی در یک کلاس خاص ، مصرفی معادل این عدد داشته باشد به آن امتیاز D داده می شود و در صورتیکه مصرفی بالاتر از آن عدد مشخص داشته باشد به نسبت بالاتر بودن مصرف امتیازهای G, F,E و مردود را کسب خواهد نمود و در صورتی هم ، که مصرف پایین تر از عدد مجاز برای آن کلاس از خودرو باشد ، به ترتیب کمتر بودن مصرف ، امتیازهای A,B,C را کسب خواهند نمود .
احال باید ببینیم این طبقه بندی و گروه بندی خودروها بر چه اساسی انجام شده .
همانطور که واضح و مشخص است هیچ گاه نمی توان معیاری را که برای میزان مصرف سوخت یک خودروی کوچک ۳ سیلندر مانند ماتیز در نظر گرفته شده را ، برای یک خودروی بزرگ ۶ سیلندر مانند ماکسیما نیز بکار برد . از اینرو خودروها باید طبق یک معیار خاص به گروهها یا دسته های خاص طبقه بندی شده و بر اساس آن طبقه بندی ، استانداردهای مربوطه برای هر طبقه به صورت جداگانه و بر اساس توانایی های همان طبقه اعمال گردد .
بر همین اساس ، در کشورها یا قاره های مختلف طبقه بندیهای متفاوتی ، بر اساس معیارهای متفاوتی ایجاد شده و به اصطلاح استاندارد های متفاوتی عرضه گردیده ، که رایج ترین آنها استاندارد UN-ECE مربوط به اتحادیه اروپا و EPA مربوط به کشور آمریکا می باشد .
در استاندارد UN-ECE ، در مورد خودروهای سواری طبقه بندی بر اساس تعداد سرنشینان خودرو و در مورد خودروهای سنگین بر اساس وزن ناخالص ( GVWR ) یعنی ، وزن خودرو به اضافه بار قابل حمل و سرنشینان آن انجام می گیرد ، اما در استاندارد EPA آمریکا ، طبقه بندی برای خودروهای سبک بر اساس حجم داخلی آنها ( شامل حجم قسمت سرنشینان به اضافه حجم قسمت صندوق ) و برای خودروهای سنگین نیز مشابه استاندارد UN-ECE بر اساس وزن ناخالص انجام می گردد .
استانداردهای دیگری از جمله استاندارد ژاپن که در آن طبقه بندی خودروهای سبک بر اساس وزن خالص ( فقط وزن خودرو ) انجام می گیرد و یا استاندارد های کانادا ، نیوزیلند و چند استاندارد دیگر از اروپا و آمریکا نیز که تقریبا برگرفته از همان دو استاندارد UN-ECE و EPA می باشند نیز از دیگر استانداردهای موجود در زمینه رتبه بندی انرژی خودروها محسوب می گردند . اما بطور کل با وجود اینکه مواردی چون حجم ، وزن ، تعداد سرنشین ، حجم موتور ، فاصله محورها و ... به صورت تکی یا تؤماً بعنوان معیار این استانداردها لحاظ گردیده اند ، اما در نهایت طبقه بندی آنها تفاوت چندان فاحشی از نظر استاندارد اعمال شده دارا نیست .
در کشور ما نیز استانداردهایی جهت طبقه بندی خودروها به کلاسهای مشخص توسط IDRO و وزارت راه و ترابری ارائه گردیده .
پس از بررسی انواع استانداردهای طبقه بندی برای خودروها از جمله UN-ECE و EPA به بررسی طبقه بندیهای ایرانی پرداخته شده و پس از آن به صراحت اعلام گردیده استانداردی که در ایران توسط IDRO برای خودروهای سواری ارائه گردیده با درجه بالایی مطابق با طبقه بندی EPA آمریکا است که در آن ، مبنای طبقه بندی حجم داخلی ( Passenger ( Interior ) + Luggage Volume ) خودرو است . در مورد طبقه بندی خودروهای سنگین نیز که مورد بحث ما نیست از استانداردی که مطابق با استاندارد UN-ECE اروپا می باشد و توسط خود وزارت راه تدوین شده استفاده می گردد .
در جداول زیر دو طبقه بندی ایرانی IDRO و آمریکایی EPA را که در همان گزارش معیار ارائه گردیده ، ملاحظه می نمایید . کافی است برای تبدیل واحد مترمکعب به فیت مکعب آنرا در عدد ۳۵.۳۱۴۶۶۶۷ ضرب نمایید ، و خواهید دید که اعداد بدست آمده در جدول IDRO با گرد کردن صدم به بعد از ممیز دقیقا با اعداد جدول EPA یکی است ، در مواردی هم که طبقه بعدی در جدول EPA از یک عدد بعد شروع شده ، در نوع ایرانی تقریبا از میانگین آن دو عدد استفاده شده .
خوب تا اینجا نیز اشکالی در کار آقایان دیده نمیشود ، استفاده از طبق بندی ای که در اکثر نقاط جهان به رسمیت شناخته می شود ، بجای ایجاد یک طبق بندی جدید که نیاز به تحقیق و هزینه بسیاری دارد کاری معقول به نظر می رسد . اما آنچه این طبقه بندی را سخت و دشوار جلوه مینماید اندازه گیری حجم داخلی خودروهاست ، تا مشخص گردد خودروی مربوطه مثلا Compact است یا Midsize . در این مورد نیز اصولا بدلیل اینکه خودروهای ما در ۹۰٪ موارد مونتاژ می شوند ، این اعداد را می توان از طریق سازنده اصلی بدست آورد ، اما در مورد خودروهای تغییر شکل یافته ای چون پراید ۱۴۱ و یا خودروی ملی سمند ناچار باید به اظهارات تولید کننده وطنی و یا موسسات استاندارد اعتماد کرد ، البته بدون آن نیز هر شخص عامی با نگاهی به خودروهای هر گروه ، تشخیص خواهد داد که این دو خودرو در چه گروههایی قرار خواهند گرفت .
اما برای ادامه بحث باید ابتدا عرض کنم که خودروهای نیسان ماکسیما ، مزدا ۳۲۳ و هیوندای ورنای موجود در ایران در کشور آمریکا به ترتیب با نامهای اینفینیتی I30 ، مزدا Protege و هیوندای Accent شناخته می شود ، اگر باور ندارید ! و حوصله خواندن مقالات ذکر شده در بالا را هم ندارید ، کافی است به سایت عکس گوگل مراجعه نموده و هر یک از نامهای بالا را جستجو نمایید و ببینید با چه خودروهایی روبرو خواهید شد.
حال پس از این گریز اجتناب ناپذیر به بحث اصلی باز می گردانیم ، از آنجاییکه تنها خودروهایی که هم در ایران و هم در آمریکا یافت می شوند همین ۳ خودروی بالا می باشند ( اخیرا Rio نیز به این جمع اضافه شده اما هنوز در لیست سازمان بهینه سازی حضور ندارد ) ما نیز همین ۳ خودرو را بررسی می نماییم ، برای آگاهی از حجم داخلی آنها سری به سایت Automotive.com می زنیم و در بخش اطلاعات تخصصی مربوط به ۳ خودروی بالا در مدلهای سال ۲۰۰۱ ( هر ۳ خودرو در سال ۲۰۰۱ با انواعی که همینک در ایران تولید می شوند مشابه اند ) با جمع بستن حجم قسمت سرنشین + قسمت بار اعداد ۳۱/۳ متر مکعب برای اینفینیتی I30 ، عدد ۰۰۱/۳ برای مزدا Protege و ۹۷/۲ برای هیوندای اکسنت بدست می آید که بر اساس جدول طبقه بندی خودروها در ایران ( جدول ۴ ) که در بالا دیدید به ترتیب این خودروها در بخشهای Compact,Compact,Midsize قرار می گیرند در حالیکه در جدول رتبه بندی انرژی سال ۸۴ به ترتیب در بخشهای Midsize,Midsize,Large قرار دارند ، حال برای اطمینان بیشتر همین موضوع را از زاویه ای دیگر بررسی می نماییم .
سری می زنیم به سایت EPA آمریکا که همه ساله گزارشی مشابه جداول سازمان بهینه سازی ایران اما بسیار مفصل تر از آن را برای کلیه اتومبیلهایی که در این کشور عرضه می شوند ، ارائه می کند ، از آنجا که بجز Rio که آن هم در لیست جدول سال ۸۴ سازمان نیست ، هیچ خودروی دیگری از ایران در لیست سال ۲۰۰۵ آمریکا یافت نمی شود ، از اینرو در اینجا نیز به سراغ لیست سال ۲۰۰۱ می رویم ، این لیست ( جدول ) را می توانید از طریق سایت Fueleconomy.gov و به همان روش Save Target As در قالب pdf ببینید
حال اگر باز هم ، حاضر به قبول وجود اشکال در جداول سازمان بهینه سازی نیستید ، اجازه دهید تا چند خودروی نام آشنا که در لیست سال ۲۰۰۱ EPA حضور دارند را با جدول سال ۸۴ سازمان بهینه سازی مقایسه کنیم ؛ در جدول EPA مرسدس بنز C240 ( پلیس درون شهری ایران ) در کلاس Compact قرار گرفته ، آیا به نظر شما این خودرو از نظر ابعاد که تا حد زیادی معرف حجم خودرو نیز هست ، با پراید صبا ( صندوقدار ) یکسان است . یا بنزهای سری E ( پلیس برون شهری ) که در جدول EPA در کلاس Midsize قرار دارند با یک پراید ۱۴۱ که هیچ ، با یک پژو ۴۰۵ از لحاظ حجم داخلی در یک کلاس قرار دارند . با این توضیحات و با توجه به اینکه بدون شک طبق شواهد بالا ، استاندارد IDRO از روی EPA اقتباس گردیده ، همچنین از آنجائیکه بررسی اعداد بدست آمده از حجم ۳ خودرو انتخابی که در بالا ذکر گردید نیز جایی برای بهانه جویی بابت اختلاف بسیار ناچیز اعداد ناشی از تغییر واحد از متر مکعب به فیت مکعب و قرار گرفتن حجم تمامی خودروهای موجود در مرز بین طبقه بندی ها ؟!! را نیز به سازمان مربوطه نمی دهد ، لذا به نظر می رسد تمامی خودروهای گروه Midsize ایران بجز ۱۴۱ باید در گروه Compact قرار گرفته و پراید ۱۴۱ و صبا نیز به قسمت Subcompact منتقل شوند . زانتیا نیز خودرویی است Compact که باید همانند ۱۴۱ ، ۲ پله به عقب بازگردد ، ماکسیما نیز در قسمت Midsize قرار گرفته و خودرویی نیز در بخش Large در حال حاضر در کشور موجود نیست چرا که با نگاهی به قسمت Large در جدول EPA در خواهیم یافت ؛ که این قسمت مربوط به خودروهایی نظیر BMW 750iL و Mercedes S600 می باشد که بسیار حجیم تر از ماکسیما می باشند .
به هر روی ، در صورتیکه طبقه بندی بر اساس استاندارد مربوطه و بطور صحیح انجام گیرد ، ۹۰٪ از خودروها ی موجود ، امتیاز مردود را کسب خواهند نمود که همین امر شاید دلیلی است بر تناقضات و خدشه های مربوطه ، که البته با وجود تمام مدارک مستند بالا ، باز هم امیدواریم چنین نباشد ،.
پژو آردی
تنوع یکی از عوامل موفقیت یک شرکت در عرصه رقابت بازار آزاد است . زیرا تنوع تولید می تواند خریداران با سلیقه های گوناگون بیشتری را جذب نماید. از طرف دیگر تنوع در تولید خود بخود تنوع در قیمت کالا را همراه دارد.
لذا افراد با بنیه مالی گوناگون تری جذب خواهند شد . بعلاوه هر تولید جدید متضمن تعدادی فعالیت و کار مهندسی است که تجربه ارزشمندی را برای یک واحد به ارمغان می آورد.
لذا در سال 1376 مدیریت ایران خودرو تصمیم گرفت با حداکثر استفاده ازامکانات تولیدات جاری خود تولید دیگری را در آلبوم تولیدات خود جای دهد که این خودرو پژو آر – دی نام گرفته است.
پژو آر- دی خودرویی است که پوسته خارجی ( شکل ظاهری بدنه ) و تقویت پوسته آن مطابق پژو RD مدل D60 و عمده قطعات نیروی محرکه آن مطابق پیکان 1600 و تزئینات آن عمدتا" مطابق پژو RD مدل D73 است .
این خودرو که با نظارت شرکت پژو در ایران خودرو ساخته می شود و با دیفرانسیل عقب است ، با استفاده از دو حرف نام لاتین دیفرانسیل عقب ( Rear wheel drive ) دوحرف RD ا نتخاب و در کنار نام پژو قرا ر گرفت وبه این ترتیب خودرویی با نام پژو RD نام گذاری شد .
مشخصات فنی
کارایی
- حجم موتور : 1598cc
- نسبت تراکم : 8.5
- تعداد سیلندر : 4
- سیستم سوخت رسانی : انژکتوری
- حداکثر توان موتور : 70 HP در5000 دور بر دقیقه
- حداکثر گشتاور: 110 Nm در 3750 دور در دقیقه
- حد اکثر سرعت : 175 KM/HR
مصرف (لیتر در صد کیلومتر)
باسرعت ثابت 90 کیلومتر در ساعت : 7.4 انژکتوری
گیربکس : دستی 5 سرعته
- نسبت دنده 1 : 0.2398
- نسبت دند ه 2 : 0.4612
- نسبت دنده 3 : 0.7336
- نسبت دنده 4 : 1
- نسبت دنده : 1.2422
- دنده عقب : 0.2828
- نسبت دنده خروجی: 35x9
کلاچ : کابلی
وزن :
- وزن خودرو : 1121 (KG)
- وزن روی اکسل جلو : 630 (KG)
- وزن روی اکسل عقب : 491 (KG)
- وزن ناخالص : 1500 (KG)
- سیستم الکتریکی
- باطری : 12 V 55 Ah
- دینام : 80A
- استارت : 0.9kW
- سیستم فرمان : ش
