پروژه کاهش هارمونیک های ولتاژ و جریان در سیستم قدرت (قابل ویرایش / فایل Word) تعداد صفحات 99

اختصاصی از اینو دیدی پروژه کاهش هارمونیک های ولتاژ و جریان در سیستم قدرت (قابل ویرایش / فایل Word) تعداد صفحات 99 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

استفاده از مبدلهای الکترونیک قدرت در اواخر دهه ۱۹۷۰ معمول گردید بسیاری از مهندسان برق در مورد توانایی پذیرش اعوجاج هارمونیکی توسط سیستم های قدرت به بحث  و تبادل نظر پرداختند .
پیش بینی های نگران کننده ای از سر نوشت سیستم های قدرت در صورت اجازه استفاده از این تجهیزات انجام گرفت . در حالی که بعضی از این پیش بینی ها بیش از حد قلمداد می شد ، ولی بررسی مفهوم کیفیت برق مدیون آنها ، بدلیل پیگیری درباره این مسئله نو ظهور می باشد . بروز هارمونیک ها در سیستم های قدرت ناشی از استفاده عناصر غیر خطی در شبکه می باشد . عناصر غیر خطی در سیستمهای برق ، مانند :
راه اندازها ، درایورهای تنظیم سرعت ، مبدلهای الکترونیک قدرت و غیره مقدار ها مونیک شکل موج جریان و ولتاژ بطور چشمگیری افزایش یافته که در نتیجه منجر به تحقیقاتی شد که نتایج آن به نقطه نظرات متعددی در مورد کیفیت برق بود .
به نظر برخی از محققان ، اعواج ها رمونیکی هنوز مهم ترین مسئله کیفیت برق می باشد مسائل هارمونیکی با بسیاری از قوانین معمولی طراحی سیستم های قدرت و عملکرد آن تحت فرکانس اصلی مغایر است . بنابراین مهندسین برق با پدیده های نا آشنایی روبرو می شوند . که لازمه دانستن ریاضی خاص و نیاز به ابزار پیچیده و تجهیزات پیشرفته برای حل مشکلات و تجزیه تحلیل آنها دارد . اگر چه تحلیل مسائل هارمونیکی می تواند دشوار باشد اما درصد کمی از فیدرهای مربوط به سیستمهای توزیع تحت تاثیر عوامل ناشی از هارمونیک ها قرار می گیرند. مصرف کننده های برق خود هم می تواند تولید کننده هارمونیک باشند و هم در صورت وجود هارمونیک مشکلات زیاد تری از تولید کننده های  برق تحمل می کنند . اعوجاج ها رمونیکی در بسیاری از دوره ها در سیستم های قدرت الکتریکی جریان متناوب وجود داشته و دنبال شده است .
جستجوی کتب و منابع و مطالب تکنیکی دهه های قبل و اخیر نشان می دهد که مقالات مختلفی در رابطه با این موضوع انتشار یافته است . اولین منابع ها رمونیکی ترانسفور ماتور ها بودند و نخستین مشکل نیز در سیستم های تلفن پدید آمد .
استفاده از لامپ های قوس الکتریکی بدلیل مولفه های خاص هارمونیکی توجهات خاصی را برانگیخت ولی این مسائل به اندازه اهمیت مسئله مبدل های الکترونیک قدرت در سالهای اخیر نبوده است . با پیشرفت تکنولوژی در سالهای اخیر استفاده از مبدل های الکترونیک قدرت نیز افزایش چشمگیری داشته است. در طی سالهای اخیر پژوهشگران متوجه شده اند که اگر سیستم انتقال به نحو مناسبی طراحی شود به نحوی که بتواند مقدار توان مورد نیاز بارها را به راحتی تامین کند ، احتمال ایجاد مشکل ناشی از هارمونیک ها برای سیستم های قدرت بسیار کم خواهد بود . گرچه این هارمونیک ها موجب مسائلی در سیستم های مخابراتی شوند . اغلب در سیستم های قدرت مشکلات زمانی بروز کنند که خازنهای موجود در سیستم باعث ایجاد تشدید در یک فرکانس هارمونیکی شوند . در این شرایط اغتشاشات و اعوجاجها ، بسیار بیشتر از مقادیر معمول می گردند امکان ایجاد این مشکلات در مورد مراکز کوچک مصرف وجود دارد ولی شرایط بدتر در سیستم های صنعتی بدلیل درجه زیادی از تشدید رخ می دهد .

فهرست مطالب

عنوان
مقدمه
فصل اول :تعریف
۱-تعریف هارمونیک

فصل دوم : منابع ایجاد
۲-منابع ایجاد هارمونیک
۲-۱-وسایل فرومغناطیسی
۲-۲-مبدلهای الکترونیک قدرت
۲-۳-تجهیزات تخلیه ای
۲-۴-مدل سازی سیستم توزیع با بارداری قوس الکتریکی
۲-۵-منابع جدید تولید هارمونیک

فصل سوم : اثرات
۳-اثرات هارمونیک
۳-۱-اثر هارمونیک بر خازنها
۳-۲-اثر هارمونیک برروی لامپ های روشنایی و المان ها حرارتی
۳-۳-اثر هارمونیک بر ماشین های آسنکرون
۳-۴-اثر هارمونیک بر ترانسفورماتورها
۳-۵-اثر هارمونیک بر عملکرد رله
۳-۶-اثر هارمونیک بر وسایل اندازه گیری
۳-۷-اثر هارمونیک بر کلید ها
۳-۸-اثر هارمونیک بر فیوز ها
۳-۹-تاثیرات دیگر هارمونیک

فصل چهارم : روش های حذف
۴-روش های حذف هارمونیک
۴-۱-فیلتر های پسیو
۴-۲-فیلتر های اکتیو

فصل پنجم: شبیه سازی هارمونیک با نرم افزار MATLAB
۵-مقدمه
۵-۱آنالیزهارمونیکهادرسیستم)حالت.اول
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت دوم
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم)حالت سوم
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت چهارم)
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت پنجم)
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت ششم)
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت هفتم)
۵-۱-آنالیزهارمونیکهادرسیستم )حالت هشتم)
نتیجه گیری
منابع و ماخذ

فهرست شکلها و نمودارها

عنوان                                                صفحه
موج سینوسی پایه
جمع دو هارمونیک
موج های متقارن و نامتقارن
مشخصه ولتاژ و جریان در مقاومت خطی و غیر خطی
دیاگرام تک خطی مدار معادل T ترانسفورماتور
رابطه شار مغناطیسی و جریان در ترانسفورماتور
موج جریان مغناطیس کنندگی
نسبت ولتاژ و جریان تحریک به هارمونیک
مبدل یکسو کننده
موج مصرفی مثلثی
طیف هارمونیک جریان مصرفی مثلثی
موج و جریان یکسو شده توسط سلف و ترانزیستور
جریان نسبت به فرکانس
یکسو کننده سه فاز
موج ولتاژ و جریان یکسو شده توسط یکسو کننده¬سه فاز
موج یکسو شده برای استفاده د ماشین فرز
موج یکسو شده توسط تریستور
دیاگرام تک خطی
رابطه بین ولتاژوجریان یک قوس الکتریکی در حالت واقعی
منحنی.مشخصه.ولتاژ-جریان-قوسالکتریکی
منحنی ولتاژ و جریان قوس الکتریکی
منحنی تغییرات توان اکتیو در باس اصلی سیستم
منحنی تغییرات ضریب توان در باس اصلی سیستم
منحنی ولتاژ و جریان قوس الکتریکی در حالت فلیکر سینوسی
منحنی ولتاژ و جریان قوس الکتریکی در حالت فلیکر
میزان تغییرات THD در ولتاژ باسPCC
میزان تغییرات شاخص عدم تعادل در ولتاژ باس PCC
موج ولتاژ و جریان برای یک کوره قوس الکتریکی
موج ولتاژ و جریان مصرفی موتور
مبدل فرکانس با خروجی سه فاز شش ضربه ای
مدل های مختلف مدولاسیون ضربه ای
هامونیک تولیدی در یک کنترل کننده PBM
نسبت THD به مقدار هارمونیک جریان
هارمونیک هفت یک بارغیر خطی
هارمونیک پنج یک بارغیر خطی
هارمونیک سه یک بارغیر خط
هارمونیک سوم در فازهای a و b و c
شبکه نمونه
دیتای گرفته شده بدون حضور خازن
رابطه امپدانس با فرکانس بدون حضور خازن
دیتای گرفته شده با حضور خازن
رابطه امپدانس با فرکانس با حضور خازن
دیاگرام تک خطی ماشین آسنکرون
مدارمعادل ماشین آسنکرون
مدار معادل ساده شده ماشین آسنکرون
منحنی تغییرات دمای روغن ترانس بر حسب زمان برای بارغیر خطی
گشتاور تولیدی در رله های الکترومغناطیس
رابطه جریان و ولتاژ و توان با هارمونیک
رابطه جریان و ولتاژ و توان (هارمونیک سوم ) در کنتور بر حسب زمان
رابطه جریان و ولتاژ و توان(هارمونیک پنجم)در کنتور بر حسب زمان
رابطه جریان و ولتاژ و توان( هارمونیک هفتم ) در کنتور بر حسب زمان
موج جریان یک مبدل
کوپلاژ و القاء خطوط قدرت روی خطوط مخابرات
اتصال فیلتر پسیو به سیستم
اتصال فیلتر اکتیو به سیستم
فیلتر برای هارمنیک ۵و۷
منبع امپدانس از دید بار و فیلتر
موج ولتاژ و جریان بدون استفاده از فیلتر
موج ولتاژ و جریان با استفاده از فیلتر
اغتشاش ولتاژ
اغتشاش جریان
سیستم سه فیلتره
سیستم بدون فیلتر

فهرست جداول
عنوان                                             
مقادیر هارمونیک در جریان تحریک ترانسفورماتور
مقادیر هارمونیک موثر در لامپ فلورسنت
مقادیر هارمونیک جریان در مبدل شش  ضربه ای
میزان هارمونیک یجاد شده در ولتاژ باس PCC
مقادیر  هارمونیک مرتبه در دستگاه تخلیه تک فاز
مقادیر تقریبی برای مفروضات معادله (۳-۳۲)
مقادیر تقریبی ضرایب منتج از اندازه گیری
مشخصات ترانس (KVA 200 ) و بار هارمونیکی
مقادیر بار هارمونیکی برای مقایسه
نتایج حاصل از شبیه سازی

فرمت فایل :Word ورد doc

تعداد صفحات : 99

دانلود پایان نامه / سمینار آماده: نقش فناوری اطلاعات در کنترل و کاهش ترافیک (152 صفحه)

اختصاصی از اینو دیدی دانلود پایان نامه / سمینار آماده: نقش فناوری اطلاعات در کنترل و کاهش ترافیک (152 صفحه) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پرداخت و دانلود

مبلغ قابل پرداخت 14,200 تومان

ایمیل موبایل

عملیات پرداخت با همکاری بانک ملت (تمام کارت های بانکی) ملی (تمام کارت های بانکی) صادرات (تمام کارت های بانکی) سامان (تمام کارت های بانکی) پارسیان (تمام کارت های بانکی) پاسارگاد (تمام کارت های بانکی) انجام می شود

کدتخفیف:

درصورتیکه برای خرید اینترنتی نیاز به راهنمایی دارید اینجا کلیک کنید

مقاله : اثر فرسایش آبی در کاهش حاصلخیزی‎‎

اختصاصی از اینو دیدی مقاله : اثر فرسایش آبی در کاهش حاصلخیزی‎‎ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله :  اثر فرسایش آبی در کاهش حاصلخیزی‎‎

 قالب بندی :  Word

شرح مختصر : خاک یکی ازمهمترین منابع طبیعی هر کشور است. امروزه فرسایش خاک بعنوان خطری برای رفاه انسان و حتی برای حیات او به شمار می آید.در مناطقی که فرسایش کنترل نمیشود  خاکها به تدریج فرسایش یافته .حاصلخیزی خود را از دست می دهد. فرسایش نه تنها سبب فقیر شدن خاک و متروک شدن مزارع می گردد و از این راه خسارت زیاد و جبران ناپذیری به جا می گذارد؛بلکه با رسوب مواد در آبراهه ها ؛مخازن؛سدها؛بنادر و کاهش ظرفیت آبگیری آنها نیز زیانهای فرامانی را سبب می گردد.بنابراین نباید مساله حفاظت خاک وحراست آن را کوچک و کم اهمیت شمرد. بر حسب قرائن موجود انجام عملیات حفاظت آب و خاک از قرنهای پیش در جوامع بشری ؛هر چند به صورت ابتدایی متداول بوده است ولی گسترش آن در قرن حاضر به ویژه در 40-50 سال اخیر رشد بسیاری یافته و در جهان دانش و فن امری معمول است. پایین بودن میزان تولیدات کشاورزی در ایران در مقایسه با استانداردهای جهانی به میزان زیادی بعلت کاهش مداوم حاصلخیزی خاک است.با اجرای صحیح برنامه های حفاظت خاک می توان متوسط تولید در واحد سطح را افزایش داد.بنابراین یکی از اساسی ترین و اصولی ترین روشهای دستیابی به خودکفایی ؛اجرای برنامه های حفاظت آب و خاک است.به کار گرفتن روشهای حفاظت خاک باید به صورت مشترک و هماهنگ با همکاری و همیاری مردم به اجرا در آید تا از آب و خاک به نحو مطلوب و بر اساس موازین علمی بهره برداری شود. اجرای طرحهای حفاظت آب و خاک باید متکی به نتایج تحقیقات و بررسیهای علمی باشد.در سالهای اخیر روشهای جدیدی برای کنترل فرسایش در پیش گرفته شده است که با تغییراتی برحسب شرایط منطقه ای در طرحها وبرنامه های اجرایی میتواند به مورد اجرا گذاشته شود. تفاوت زراعی و تنوع ژنتیکی از دیر باز به عنوان ارکان سیستمهای تولید کشاورزی سنّتی و موفق به شمار می آمده اند. در نیمه اول قرن بیستم، تفاوت زراعی مورد توجه بسیار قرار داشت و تا چند دهه پیش نیز پژوهشهای مربوط به تناوب همچنان ادامه داشت با پایان گرفتن جنگ جهانی دوم، کودها ازته نسبتاً ارزان قیمت به بازار معرفی شدند و بدین ترتیب جاذبه ای اقتصادی موجب جای گزینی کودها با تناوب زراعی گردید و تحقیقات و ترویج نیز بر همین مبنا متمرکز شدند. این امر تا بدین جا پیش رفت که امروزه بسیاری از زراعین، حاصلخیزی خاک را با میزان مصرف کود برابر می دانند. قبل از معرفی کودهای شیمیایی، استفاده از بقولات در تناوب برای بهبود حاصلخیزی خاک به عنوان یک شیوه مهم و رایج مدیریتی به شمار می آمد. به منظور افزایش ازت و در نتیجه بهبود حاصلخیزی خاک، از دو نوع بقولات استفاده می شد. در بقولات یکساله دانه ای و بقولات علوفه ای چند ساله به عنوان کود سبز.      آنچه که اجرای تناوب زراعی را در حال حاضر پیچیده می سازد وجود برخی عوامل اقتصادی است که مزایای بیولوژیک این شیوه مدیریتی را تحت الشعاع قرار می دهند، یقیناً هیچ کشاورزی راضی به جای گزین کردن محصولات پر بازده خود مثل غلات با دیگر گیاهان به نسبت کم بازده نیست. البته در نظام هایی که تناوب اجرا می شود در مقایسه با نظام های تک کشتی حتّی اگر کود ازت در آن ها به اندازه کافی مصرف شده باشد. عملکرد محصولات غالباً 10 تا 40 درصد بیشتر است.

فهرست :

مقدمه

فصل  اول

فرسایش خاک و دامنه ی گسترش آن

اهمیت فرسایش آبی

فصل دوم

انواع فرسایش

بر اساس عوامل فرسایشی

بر اساس تاثیر طبیعت و دخالت انسان

فصل سوم

مراحل مختلف فرسایش

مرحله ی کنده شدن خاک از جای خود

مرحله ی حمل یا انتقال خاک به وسیله ی آب یا باد

مرحله ی تجمع و انباشته شدن

فصل چهارم

اشکال مختلف فرسایش آبی

فرسایش سطحی یا سفره ای

فرسایش شیاری یا آبراهه ای

فرسایش خندقی

فرسایش سیلابی

فرسایش تونلی

فصل پنجم

استراتژیهای کنترل فرسایش

عملیات حفاظتی

روشهای حفاظت خاک

مدیریت خاک

افزودن مواد الی به خاک

فصل ششم

اثر فرسایش بر روی کاهش حاصلخیزی

اصول حفاظت

تخریب فرسایشی

تخریب شوری

تخریب فیزیکی

اثرات ناشی از فرسایش و کاهش حاصلخیزی بر روی کلاس های اراضی

فصل هفتم

مبارزه با فرسایش آبی

مبارزه غیر مستقیم

مبارزه مستقیم

شخم حفاظتی

کشت روی خطوط تراز

کشت  نواری

تناوب کشت حفاظتی

نواحی بافر

سکو بندی

چپر سازی و شمع کوبی وسنگ چینی

احداث سدهای خشک

فصل هشتم

نتیجه گیری

منابع

دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد
بررسی حمل و نقل عمومی در جهت بهبود وضعیت آن باعث دستیابی به راهکارهای اجرایی با در نظر گرفتن تحلیل های اقتصادی - اجتماعی در کلانشهرها و همچنین اهداف دیگری نظیر کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد.
مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد و تقویت حمل و نقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگذاری افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلانشهری مانند تهران، مهم ترین راهکار جهت بهبود تردد و کاهش تراکم و نهایتاً کاهش مصرف سوخت است.
اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگانی، اقدامی جدی در جهت حذف حمل و نقل شخصی محسوب می شود.
نگاهی به سهم سفرهای روزانه انجام شده در شهر تهران نشان می دهد ۹/۵۸ درصد سهم سفرهای مربوط به حمل و نقل همگانی با احتساب اتوبوس، مترو، تاکسی و مسافرکش، مینی بوس و تاکسی تلفنی است و این در حالی است که سواری شخصی در سفرهای روزانه، ۱۲/۳۲ درصد سفرهای روزانه را به خود اختصاص می دهد.
البته باید در نظر داشت که حجم بالای سفرهایی که با حمل و نقل همگانی صورت می گیرد تنها با یک پنجم از وسایل نقلیه و سفرهای شخصی با بیش از نیمی از وسایل نقلیه صورت می گیرد که این امر نشان دهنده قابلیت بالای وسایل نقلیه عمومی در کاهش ترافیک است. شایان ذکر است ضریب سرنشین وسایل نقلیه از جمله خودرو سواری ۵/۱، اتوبوس ۳۵، تاکسی ۵/۲، مینی بوس ۱۴، موتورسیکلت ۲۵/۱ نفر است.
با توجه به اینکه هر روز به میزان قابل توجهی به تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران افزوده می شود، در صورت عدم توسعه، تقویت و سیاستگذاری در سیستم حمل و نقل همگانی، هر سال شاهد تراکم ترافیک و مصرف سوخت بیشتر خواهیم بود.
تحقیقات نشانگر آن است که قریب به ۶۰ درصد از سفرهای تهران (سفرهایی که با وسایل نقلیه عمومی انجام می گیرد) با مصرف حدود ۸ میلیون لیتر سوخت انجام می شود در حالی که در بخش خصوصی (سواری)، تقریباً ۳۲ درصد سفر با مصرف حدود ۷ میلیون لیتر سوخت انجام می شود. همچنین این تحقیقات نشان می دهد شدت انرژی در مدل های حمل و نقل همگانی بسیار پایین تر از خودروهای سواری است. به طوری که شدت انرژی در سواری بیش از ۸ برابر اتوبوس و ۴ برابر مینی بوس است.
در صورتی که یک تاکسی وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود، سالانه بیش از ۵۵۰ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت. میزان صرفه جویی در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس دیزلی بیش از ۷ هزار لیتر و در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان کشور به بیش از ۳۰ هزار لیتر در سال خواهد رسید. همچنین در صورت وارد کردن یک دستگاه مینی بوس دیزلی بیش از ۳ هزار لیتر در سال و در صورت وارد شدن یک دستگاه مینی بوس گازسوز، بیش از ۱۱ هزار لیتر در سال صرفه جویی به عمل خواهد آمد.
یکی از اهداف دولت تا پایان برنامه چهارم توسعه، افزایش سهم حمل و نقل همگانی به ۷۵ درصد از کل سفرهای شهری است.
توجه ناکافی به حمل و نقل عمومی، استفاده بیش از حد از خودروی شخصی، عدم تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل، فقدان مدیریت قوی و یکپارچه در عرضه و تقاضای حمل و نقل، استفاده ضعیف از پست و مخابرات و انجام سفرهای غیرضروری و روش های نامطلوب اداری که باعث مراجعه مکرر و غیرضروری ارباب رجوع می شود از عوامل موثر در ایجاد حمل و نقل نامطلوب است و توسعه حمل و نقل همگانی، اعمال مدیریت ترافیک، افزایش آگاهی عمومی، اعمال قوانین و مقررات ارتقای کیفیت خودروها نیز از راهکارهایی است که باید جهت بهبود وضعیت حمل و نقل شهری به کار بسته شود.
حمل و نقل عمومی در تهران قدیم
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.
یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
●زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
●دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).

●سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
●آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.

●اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.
●اتوبوسرانی در دوره پهلوی دوم
بعد از شهریور ۱۳۲۰ که فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهانی و حاکمیت ضعیف حکومت هم مزید بر علت؛ وضع اتوبوسرانی پایتخت بسیار متشنج و نامنظم شد. مالکین اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسیر که خود می خواستند راه انداخته و از طرفی خطوط هم ایستگاه معینی نداشته و هر جا که مسافر دلش می خواست توقف می کردند. قیمت بلیت در این سال ها ده شاهی بود.ناگفته نماند که در آغاز سلطنت پهلوی اول نیز به دلیل بالارفتن آمار خودروها و نیاز مبرم به مقرراتی خاص جهت ایجاد نظمی فراگیر نخستین آئین نامه راهنمایی و رانندگی با امضای سرتیپ درگاهی رئیس کل تشکیلات نظمیه مملکتی در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ صادر شد که مفاد آن از این قرار است:
چون برای جلوگیری از مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایط نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره تهیه و در بعضی نقاط لازمه شهر نصب گردیده است، به موجب این اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبیل های کرایه و شخصی و کسانی که مایل به اتومبیل رانی هستند می رساند که جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهای مذکوره مراجعه و مقررات آن را کاملاً مرور و رعایت نمایند. 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   14 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

چگونه توانستم استرس را در دانش آموزم کاهش دهم؟

اختصاصی از اینو دیدی چگونه توانستم استرس را در دانش آموزم کاهش دهم؟ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

استرس چیست؟
آیا می توان واکسنی بر علیه استرس به وجود آورد؟
آیا استرس خوب است یا اثر بد دارد؟
استرس ها واقعیت های انکار ناپذیر زندگی هستند.از آنجایی که اثر استرس بر روی سلامتی افراد کاملا مشهود است و همگان بر این مساله اتفاق نظر دارند و زندگی بدون این پستی و بلندی ها کسل کننده و یکنواخت می شود یکی از عوامل ایجاد استرس بی توجهی به شخصیت کودک، نادیده گرفتن او در خانواده می باشد.
هدف این پژوهش یافتن راه هایی برای کاهش استرس در گفتار یک دانش آموز کلاس اولی است.این پژوهش در مورد یکی از دانش آموزان کلاس اول دبستان شهید بختیاری شازند می باشد.
در این زمینه با بررسی های به عمل آمده به روش مطالعه ی پرونده ی دانش آموز، مشاهده ی مستقیم رفتار و مصاحبه های گوناگون به عامل استرس در گفتار این دانش آموز پی بردم