دانلود مقاله کامل درباره قیر

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله کامل درباره قیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

معرفی علمی قیر

قیر جسمی هیدروکربوری است به رنگ سیاه تا قهوه‌ای تیره که در سولفور کربن کاملا حل می‌شود. قیر در دمای محیط جامد است. اما با افزایش دما، به حالت خمیری درمی‌آید و پس از آن مایع می‌شود. کاربرد مهم قیر به علت وجود دو خاصیت مهم این ماده است؛ غیرقابل نفوذ بودن در برابر آب و چسپنده بودن

هر چند قیر محصول آشنایی در زندگی می‌باشد، در این مطلب سعی شده تا خوانندگان را با شناخت علمی آن نیز آشنا نماییم:

قیر، سنگین­ترین برش نفت خام و یکی از پیچیده­ترین اجزای آن، به رنگ تیره، به اشکال جامد، نیمه جامد یا ویسکوز و با منشاء طبیعی یا تولیدی می­باشد. عمدهٔ اجزای سازندهٔ قیر از ترکیبات هیدورکربوری با وزن مولکولی بالا تشکیل شده که شامل مواد روغنی، رزین و آسفالتین­ها می­باشد. این ماده از نظر شیمیایی دارای ترکیبی بسیار پیچیده است و دارای خواص فیزیکی از جمله چسبندگی و ضد رطوبتی بوده و در دی‌سولفید کربن و CO۲ حل می­شود. در برخی از کشورها، واژهٔ آسفالت(Asphalt) معادل با واژه قیر (Bitumen) به کار برده می­شود، اما در ایران، آسفالت بیشتر به معنی مخلوطی از قیر و ماسه که در راهسازی کاربرد دارد، مورد استفاده قرار می­گیرد.

● انواع قیر

قیر را از نظر منشا تولید، می­توان به سه دستهٔ قیرهای طبیعی، قطرانی و نفتی تقسیم­بندی کرد:

الف) قیرهای طبیعی (Native Asphalts or Natural Bitumens)، دسته­ای از مواد قیری هستند که تحت تاثیر عوامل جوی و گذشت زمان به طور طبیعی ایجاد شده و بدون نیاز به روش‌های تقطیر به­کار می­روند و از لحاظ ترکیب و خواص بسیار متنوع می‌باشند.

ب) قیرهای قطرانی (Coal Tar Pitches)، موادی سیاه رنگ و سخت هستند که باقیماندهٔ تقطیر قطران زغال سنگ می‌باشند. سطح تازه شکستهٔ آنها براق بوده و به هنگام حرارت دادن، با افت سریع گرانروی، ذوب می­شوند و دمای ذوبشان به روش تولید آنها وابسته است.

ج) قیرهای نفتی (Petroleum Asphalts)، آن دسته از قیرهایی هستند که منشاء آنها نفت خام می­باشد. این قیرها، قیرهای جامد و نیمه جامدی هستند که به طور مستقیم از تقطیر نفت خام و یا با عملیات اضافی دیگری نظیر دمیدن هوا به دست می­آیند و نسبت به انواع دیگر قیر، کاربردهای بیشتر و مصرف بالاتری را دارا هستند.

● نحوهٔ تولید قیر نفتی

نفت خامی که توسط لوله­های قطور و از مراکز بهره­برداری به پالایشگاه منتقل می­گردد، پس از تصفیه و انجام مراحل مختلف عملیاتی (در همین مراکز)، تبدیل به فرآورده­های گوناگونی می­شود که قیر نفتی نیز از جملهٔ این فرآورده­ها می­باشد. این قیر در فرآیند تقطیر در برج خلاء به دست می­آید که ته ماندهٔ برج تقطیر در خلاء (V.B) نام داشته و تحت تاثیر دو متغیر تقطیر و نفت خام قرار دارد. این ته‌مانده، پایهٔ ساخت قیرهای مختلف می­باشد که در برخی موارد به­طور مستقیم قیری با مشخصات قیرهای راهسازی به دست می‌آید ولی در عمدهٔ موارد، موجب تولید قیری می­گردد که بسیار نرم بوده و برای تهیهٔ قیرهای مناسب راهسازی و بام ساختمان‌ها، نیازمند بالا بردن نقطهٔ نرمی از طرق مختلف نظیر هوادهی می­باشد. در فرایند هوادهی که اکسیداسیون نیز خوانده می­شود، مجموعه‌ای از فعل و انفعالات پیچیدهٔ شیمیایی، نظیر هیدوروژن‌زدایی، پلیمریزاسیون و کنداوسیون صورت می­پذیرد که بالابردن نسبت کربن به هیدورژن، قیر رقیق را به تدریج سفت­تر ساخته و امکان ساخت قیرهای مختلف را می­دهد.

● اقسام قیر مصرفی

قیر را از حیث نوع مصرف به دو نوع قیرهای راهسازی یا قیر رقیق و قیرهای ساختمانی و (عایق بام) یا قیر سفت تقسیم­بندی می­نمایند. حدود ۹۰ درصد از قیرهای تولیدی در راهسازی و ۱۰ درصد آن برای مصارف عایق‌کاری به کار برده می­شود. در کشور ما، عمدهٔ مصرف قیر توسط وزارت راه و ترابری جهت ساختن جاده­ها و همچنین شهرداری‌ها به منظور روکش خیابان‌ها صورت می­گیرد. قیرهای راهسازی را معمولاً بر اساس درجهٔ نفوذ یا نفوذپذیری (Penetration) دسته­بندی می­نمایند. درجهٔ نفوذ یک مادهٔ قیری، بیانگر قوام و استحکام آن می­باشد که به صورت تعداد واحد نفوذ (یک دهم میلی­متر) یک سوزن استاندارد قائم در یک نمونهٔ قیر و در شرایط معینی از زمان و وزن روی سوزن و دما تعریف می­گردد. معمولاً درجهٔ نفوذپذیری قیرها را ۲۵ درجهٔ سانتی­گراد با وزنهٔ ۱۰۰ گرمی و در مدت ۵ ثانیه اندازه­گیری می­نمایند. قیرهای راهسازی که در ایران ساخته می­شود، "۶۰ به ۷۰" و "۸۵ به ۱۰۰" می­باشد که این اعداد بیانگر محدودهٔ درجهٔ نفوذ قیرها می­باشد.

قیر نفتی و قیر طبیعی

قیر معمولا از تقطیر نفت خام به دست می‌آید. چنین قیری قیر نفتی یا قیر تقطیری نامیده می‌شود. قیر نفتی محصول دو مرحله تقطیر نفت خام در برج تقطیر است. در مرحله نخست تقطیر، مواد سبک مانند بنزین و پروپان از نفت خام جدا می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به فشار اتمسفر انجام می‌شود. در مرحله دوم نیز ترکیبات سنگین مانند گازوئیل و نفت سفید خارج می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به خلاء صورت می‌پذیرد. در نهایت مخلوطی از ذرات جامد بسیار ریز به نام آسفالتن باقی می‌ماند که در ماده سیال گریس‌مانندی به نام مالتن غوطه‌ور است.

اما برخی از انواع قیر در طبیعت و در اثر تبدیل تدریجی نفت خام و تبخیر مواد فرار آن در اثر گذشت سال‌های بسیار زیاد به دست می‌آید. چنین قیری، قیر طبیعی نامیده می‌شود و دوام آن بیشتر از قیرهای نفتی است. چنین قیری ممکن است به‌صورت خالص در طبیعت وجود داشته باشد (قیر دریاچه‌ای)، یا از معادن استخراج شود(قیر معدنی).

قیر دمیده

قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به دست می‌آید. در این فرآیند، هوای داغ با دمای ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه سانتی‌گراد توسط لوله‌های سوراخ‌دار به محفظه حاوی قیر دمیده می‌شود. در اثر انجام این فرآیند، اتم‌های هیدروژن موجود در مولکول‌های هیدروکربورهای قیر، با اکسیژن هوا ترکیب می‌شود و با تشکیل آب، عمل پلیمریزاسیون اتفاق می‌افتد. قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتر و درجه نرمی بیشتری خواهد بود. این نوع قیر بیشتر در ساختن ورق‌های پوشش بام، باتری اتومبیل و اندودکاری مورد استفاده قرار می‌گیرد

قیر مخلوط یا محلول

قیر مخلوط به مخلوطی از قیر و یک حلال مناسب (مثلا نفت سفید یا بنزین) گفته می‌شود. این قیر در درجه‌حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به مایع تبدیل می‌شود. قیر مخلوط در انواع آسفالت‌های پوششی و ماکادامی مورد استفاده قرار می‌گیرد. سرعت گیرش یا سفت شدن این نوع قیر بستگی به نوع محلول دارد. به‌طور مثال به دلیل سرعت بالای تبخیر بنزین، قیر حل شده در بنزین سریع‌تر سفت می‌شود. این قیر، اصطلاحا قیر تندگیر (RC) نامیده می‌شود. همچنین قیرهایی که در نفت حل شده‌اند، قیر کندگیر (MC) نامیده می‌شوند و به قیرهایی که در نفت گاز یا نفت کوره حل شوند، نفت دیرگیر (SC) گفته می‌شود. قیرهای محلول بر اساس درجه کندروانی‌شان درجه‌بندی می‌شوند

قیر امولسیون

قیر امولسیون با مخلوط کردن قیر و آب و یک ماده امولسیون‌ساز به‌دست می‌آید. ماده امولسیون‌ساز معمولا یک نمک قلیایی اسیدهای آلی یا نمک آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات قیر می‌شود. به این ترتیب ذرات قیر در اثر بار القایی یکدیگر را دفع می‌کنند و به‌صورت کره‌هایی با قطر یک‌صدم تا یک‌هزارم میلی‌‌متر در آب شناور می‌شوند. استفاده از این نوع قیر، باعث کاهش آلایندگی محیط زیست می‌شود و چون از نفت یا حلال‌های قابل اشتعال استفاده نمی‌شود، خطر اشتعال در حین حمل و نقل قیر کاهش می‌یابد

قیر معمولا در دو حوزه راه‌سازی و عایق‌کاری به کار می‌رود. حدودا ۹۰ درصد از قیر تولیدی، در حوزه راهسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد و مصارف عایق‌کاری، تنها ۱۰ درصد از مصرف قیر را به خود اختصاص می‌دهد

تحقیق در مورد آهک سیمان ملات بتن قیر و 100 ص

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق در مورد آهک سیمان ملات بتن قیر و 100 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 100

خصوصیات عمومی مصالح:

احاطه بر تاثیر این خصوصیات، مهندسین را در انتخاب بهینه مصالح در جهت بدست آوردن کیفیت مناسب کل بنا کمک می‌کند. برای دستیابی به حداقل قابل قبول خصوصیات هر یک ازمصالح در شرایط خاص، روشهای آزمایشگاهی بکار می‌رود.

درایران موسسه استاندارد تحقیقات صنعتها این وظیفه را انجام می‌دهد.

گروه بندی خصوصیات مصالح:

خواص فیزیکی:

1-اطلاعات پایه‌ای: (ابعاد، جرم مخصوص، جرم مخصوص فضایی، چگالی، تخلخل).

2- تاثیرات فیزیکی آب و رطوبت بر مصالح: (1- قابلیت جذب آب، 2- میزانجذب آب، 3- ضریب نرمی، 4- ضریب خشک شدن، 5- مقاومت دربرابر تغییر رطوبت محیط، 6- عدم نفوذ آب، 7- مقاومت در برابر یخبندان، 8- تعرق).

3- واکنش جسم در برابر تغیرات حرارتی و آتش: (1- ضریب هدایت حرارت، 2- عنار گیری سطحی، 3- خاصیت انعکاس، جذب و انتشار سطوح، 4- گرمای ویژه، 5- ظرفیت حرارتی، 6-مقاومت در برابر آتش، 7- سرتاس، 8- مقاومت در برابر متلاشی شدن، 9- ضریب انبساط و انقباض)

4- تاثیرات متقابل فیزیکی نور، صوت و الکتریسیته با مصالح: (1- قابلیت جذب و انعکاس نور، 2- قابلیت عبور نور، 3- تاثیر متقابل صوت بر مصالح (انعکاس، جذب، ارتعاش، صوت ضربه‌ای، صوت هوایی) 4- تاثیر متقابل الکتریسیته بر مصالح.

خواص شیمیایی مصالح:

توانایی مصالح جهت مقابله با اثر اسیدها، گازها، محلول‌های نمکی وگازها.

دوام

خواص مکانیکی مصالح:

مقاومت: توانایی مصالح برای مقابله با گسیختگی تحت تاثیر تنش ناشی از بار.

سختی: مقاومت مصالح در برابر خراش اجسام سخت تر.

تغییر شکل مکانیکی: مصالح باید توانایی تحمل وزن خود و بارهای وارده را بدون ایجاد خطر و هیچ‌گونه تغییر شکلی که موجب کاهش کارایی ساختار و یا بد نما شدن آنها گردد داشته باشند.

خواص کاربردی مصالح:

ابعاد و اندازه، حمل و نقل، استفاده از سیستمهای نصب و امکان تولید در کارگاه و....

خواص معمارانه مصالح:

مسائل زیباشناسی بومی یا شخصی، ترکیب مناسب در هم‌نشینی مصالح گوناگون.

هزینه‌ها و مسائل اقتصادی:

مرحله اجرا: به راحتی و بر اساس قیمت روز؛

مرحله نگهداری: هزینه ادواری مثل تعمیر کاری، بازدید و نقاشی؛

هزینه نگهداری بلندمدت مثل تعمیرات و اصلاحات.

عمر ساختمان مدت زمان بهره‌وری اقتصادی ساختمان است.

طرح موفق با انتخاب بهینه مصالح و هم نشینی آنها فاصله دوره های نگهداری کوتاه مدت و بلندمدت را افزایش می‌دهد و در نهایت عمر ساختمان را افزایش می‌دهد. توقف بهره برداری جهت تعمیرات: وارد کردن خسارات مالی (بیمارستان یا ادارات).

استخراج گچ از سنگ:

CaSo4, 2H2O+حرارت200oc ( 1.1/2H2O+CaSo4, 1/2H2O

تبلور و سخت شدن گچ:

CaSo4, 1/2H2O+1.1/2H2O ( CaSo4, 2H2O + O

گچ:

گچ از جمله مصالحی است که درصنایع ساختمان ازاهمیت ویژه ای برخوردار می‌باشد و به علت ویژگیهایی که دارد از زمانهای قدیم درامر ساختمان سازی مصرف داشته است. در بسیاری از ساختمانهای قدیمی گچ نقش موثری داشته است و گچ بریهای بسیار زیبایی از دوران صفویه باقی مانده است.

گچ بعلت خواص خود از اولین قدم در ایجاد یک بنا که پیاده کردن حدودزمین می‌باشد تا آخرین مراحل آن که سفیدکاری و نصب مورد استفاده قرار می‌گیرد و حتی در نقاشی ساختمان نیز از گچ استفاده می‌شود.

منابع تهیه گچ:

گچ از پختن و آسیاب کردن سنگ گچ بدست می‌آید.سنگ گچ از گروه مصالح ساختمانی کلسیم‌دار است که به وفور در طبیعت یافت می‌شود و تقریبا در تمام نقاط زمین وجود دارد و از لحاظ فراوانی در طبیعت در ردیف پنجم می‌باشد. سنگ گچ خالص بیر نگ است و سنگ گچ ترکیب شده با کربن به رنگ خاکستری و سنگ گچ ترکیب شده با اکسدهای آهن، بیرنگ، زرد روشن ‌و یا کبود و یا سرخ است که بر حسب نوع اکسید آهن این رنگها متفاوت است.

مصارف گچ:

گچ در ساختمان مصارف متعددی دارد. از جمله ریختن رنگ ساختمان برای مشخص کردن اطراف زمین و پیاده کردن نقشه، ملات‌سازی (خاک و گچ)، سفیدکاری، سنگ‌کاری که درمورد اخیر برای نگهداشتن سنگ بطور موقت و ریختن ملات پشت آن مورد مصرف دارد و در صنایع مجسمه‌سازی و ریخته‌گری برای قالب سازی مصرف می‌شود و در کارهای طبی برای شکسته‌بندی مورد نیاز است.

خواص گچ:

گچ علاوه بر دو خاصیت عمده که یکی زورگیری و دیگری ازدیاد حجم به هنگام سخت شدن است دارای خواص دیگری هم هست. از جمله آنکه گچ آکوستیک است، در آتش سوزی مقاوم می‌باشد، ارزان و فراوان است و دارای رنگی سفید و خوشایند است. بطور کلی خواص گچ را می‌توان در موارد زیر دانست:

1-زورگیر بودن: ملات گچ از جمله ملاهایی است که بسیار زورگیر می‌باشد، در حدود 10 دقیقه سخت می‌گردد. این خاصیت به ما امکان می‌دهد که متغیر های 5 سانتیمتری و همچنین طاق‌های ضربی را که باید قبل از چیدن هر ردیف آجر بردیفی که قبلا چیده شده است سخت شده و در جای خود ایستاده باشد با این ملات بسازیم.

2-خاصیت ازدیاد حجم: گچ تنها ملاتی است که در موقع سخت شدن در حدود یک درصد به حجمش افزوده می‌شود و پس از خشک شدن تقلیل حجم پیدا نمی کند. با استفاده از آن خاصیت است که میتوان سطوح وسیعی را با آن اندود کرد زیرا این اندود بعلت آنکه در موقع سخت شدن به حجمش افزوده می‌شود، کلیه خلل و فرج خود را پر کرده و در آن ایجاد ترک وشکاف نمی شود ودر نتیجه حشرات نمی توانند در انجا لانه کرده و در نتیجه برای اندود داخل اتاقها کلاً می‌تواند مفید و بهداشتی باشد.

3-مقاومت در برابر آتش‌سوزی: با توجه به اینک گچ سخت شده مانند سنگ گچ دارای دو مولکول آب تبلور است اگر لایه گچ در مقابل حرارت ناشی از آتش سوزی قرار گیرد این آب تبلور دراثر حرارت دوباره از گچ جداشده و بصورت یک لایه آب در مقابل آتش قرار گرفته و برای مدت 2 تا 3 ساعت می‌تواند در مقابل سرایت آتش به فضاهای دیگر مقاومت کند.

4- خاصیت آکوستیک بودن گچ: گچ در مقابل ارتعاشات صوتی رفتار مطلوبی دارد و تقریبا بین 60 الی 75 درصد این ارتعاشات را بخود جذب نموده و مانع انعکاس آن می‌شود و در نتیجه از ایجاد پژواک جلوگیری می‌کند. این حد جذب ارتعاش برای اتاق‌های زندگی و کلاس های درس و حتی سالن‌های کوچک کنفرانس کافی است.

(سالن‌های بزرگ اجرا موسیقی و یا تئاتر باید با وسایل بهتری آکوستیک شوند).

5-ارزان بودن گچ: بعلت ارزانی وسهل الوصول بودن در همه کارگاهها به مقدار کافی وجود دارد، مورد استفاده است.

6- خاصیت پلاستیک بودن گچ: ملات گچ بعلت خاصیت شکل پذیری فوق العاده ای که دارد می‌توان با آن شکل و نقش های زیبایی بوسیله هنر گچ بری ایجاد کرد و بدین وسیله درفضاهای ساختمان زیبایی مخصوصی ایجاد نمود.

7- خاصیت رنگ‌پذیری گچ: اندود گچ پس از خشک شدن تقریبا هر نوع رنگی را بخود می‌پذیرد و بدین وسیله می‌توانیم فضاهای مورداستفاده خود را به رنگ دلخواه رنگ آمیزی کنیم.

8: زمان سخت شدن ملات گچی: ریز دانه‌های گچ نیز زمان متبلور شدن آنرا کوتاه می‌کند. مواد خارجی تاثیراتی ب زمان سخت شدن ملات گچ دارند. درکارگاه افزودن مواد مختلف باعث تعویق و یا تسریع زمان سخت شدن آن می‌گردد. بطور مثال افزودن نمک طعام تا 2 درصد به ملات، زمان سخت شدن ملات را تا 3 دقیقه کاهش می‌دهد.

آهک شکفته در ملات گچ زمان خودگیری راافزایش می‌دهد با افزودن خاک رس به گچ مدتها آنرا کند گیر می‌کند.بلکه در مصرف آن نیز صرفه‌جویی می‌شود. از این مخلوط ملات گچ و خاک برای زدن طاق ضربی و آستر دیوارها استفاده می‌شود.

وقتی گچ زنده را با آب مخلوط می‌کنیم به سرعت خود را می‌گیرد و کم کم خاصیت خمیری و قدرت چسبندگی خود را از دست می‌دهد، تا کاملا سخت شود. زمان گیرش گچ زیرکاری پس از 4 دقیقه شروع و پس از 10 دقیقه خاتمه می‌یابد. در صورتی که زمان گیرش گچ اندود کاری (گچ کشته) 8 تا 25 دقیقه پس از مخلوط شدن با آب آغاز می‌شود وپس از 25 تا 60 دقیقه خاتمه می‌یابد.

دانلود تحقیق دردسر های عصر قیر

اختصاصی از اینو دیدی دانلود تحقیق دردسر های عصر قیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

دردسر های عصر قیر

/

حتما تا به حال حین عبور از کوچه یا محله تان (البته اگر تا حالا آسفالت شده باشد)، یا در خیابان انواع و اقسام ترک ها، موج ها و چاله ها را در سطح آسفالت مشاهده کرده اید. آیا تا به حال به علل پیدایش این میهمان های ناخوانده لاستیک ها و فنرهای ماشین خود فکر کرده اید یا خیر؟

/

حتما تا به حال حین عبور از کوچه یا محله تان (البته اگر تا حالا آسفالت شده باشد)، یا در خیابان انواع و اقسام ترک ها، موج ها و چاله ها را در سطح آسفالت مشاهده کرده اید. آیا تا به حال به علل پیدایش این میهمان های ناخوانده لاستیک ها و فنرهای ماشین خود فکر کرده اید یا خیر؟ پاسخ شما مثبت یا منفی باشد، در هر دو صورت از شما می خواهیم تا پایان مطالب با ما همراه باشید. چرا که امروز قصد داریم بدون هرگونه مقدمه و حاشیه رفتن، با هم به شناخت انواع و بررسی دلایل پیدایش این خرابی ها در سطح جاده ها و راه ها بپردازیم. از مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی، موارد زیر را می توان نام برد:نوع خاک محل احداث راه، حجم ترافیک، شرایط جوی و محیطی از نظر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت، نوع وسایل نقلیه عبوری، نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان. لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاک های کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base)، لایه رویی(Surface) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder) و توپکا(Topeka). رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزئی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روش خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد؛ شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می شود. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصا شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آب ها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نامناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه، استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نامناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز، استفاده خودروها خصوصا وسایل نقلیه سنگین مجهز به لاستیک های یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان بارش برف جزئی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی، باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.انواع معایب و آسیب دیدگی هادر یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی (سازه ای) و خرابی های سطحی (کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ می دهد که روسازی به علت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد، ولی به علت ناهموار شدن سطح روسازی، امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به سه دسته عمده تقسیم بندی می شوند: ترک ها، تغییر شکل ها و اضمحلال.ترک هایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته به وجود می آیند عبارتند از: ترک های پوست سوسماری (موزائیکی)، ترک های تیغه ای (برشی)، ترک لبه ای، ترک های دوبندی (بین دو خط)، ترک های انعکاسی، ترک های چروکی(انقباضی)، ترک های لغزشی(هلالی) و ترک های تعریضی.تغییر شکل ها۱ - تورم در راه های آسفالتی: نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید که عموما از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آب ها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.۲ - پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموما دارای شکل های دایره ای با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریزدانه ها در آسفالت و نیز تراکم و مقاومت پایین زیرسازی پدید می آیند.۳. فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و به دنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: انجام کار آسفالت در شرایط نامساعد محیطی خصوصا در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتا بالا، تراکم ناکافی آسفالت و کم قیر بودن آن، استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغن ها، باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر سطح آسفالت، تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصا ماشین های تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیرمکنده در زیر رویه آسفالتی، به کارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت و تاخیر در غلتک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها به وجود می آید.۴. رو زدن قیر در راه های آسفالته (Bleeding): در این حالت به دلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود که این مسئله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصا در هنگام بارندگی می شود. این عیب با سوزاندن قیر رو زده به کمک نفت یا گازوئیل طی مدت زمان مناسب در حدود ۱۵ دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.۵. نشست در راه های آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود ۲۰-۱۵سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد. از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیراصولی و غیرفنی راه را می توان نام برد.۶. کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغییر شکل های پلاستیک یا

دانلود تحقیق دردسر های عصر قیر

اختصاصی از اینو دیدی دانلود تحقیق دردسر های عصر قیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

دردسر های عصر قیر

/

حتما تا به حال حین عبور از کوچه یا محله تان (البته اگر تا حالا آسفالت شده باشد)، یا در خیابان انواع و اقسام ترک ها، موج ها و چاله ها را در سطح آسفالت مشاهده کرده اید. آیا تا به حال به علل پیدایش این میهمان های ناخوانده لاستیک ها و فنرهای ماشین خود فکر کرده اید یا خیر؟

/

حتما تا به حال حین عبور از کوچه یا محله تان (البته اگر تا حالا آسفالت شده باشد)، یا در خیابان انواع و اقسام ترک ها، موج ها و چاله ها را در سطح آسفالت مشاهده کرده اید. آیا تا به حال به علل پیدایش این میهمان های ناخوانده لاستیک ها و فنرهای ماشین خود فکر کرده اید یا خیر؟ پاسخ شما مثبت یا منفی باشد، در هر دو صورت از شما می خواهیم تا پایان مطالب با ما همراه باشید. چرا که امروز قصد داریم بدون هرگونه مقدمه و حاشیه رفتن، با هم به شناخت انواع و بررسی دلایل پیدایش این خرابی ها در سطح جاده ها و راه ها بپردازیم. از مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی، موارد زیر را می توان نام برد:نوع خاک محل احداث راه، حجم ترافیک، شرایط جوی و محیطی از نظر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت، نوع وسایل نقلیه عبوری، نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان. لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاک های کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base)، لایه رویی(Surface) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder) و توپکا(Topeka). رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزئی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روش خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد؛ شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می شود. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصا شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آب ها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نامناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه، استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نامناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز، استفاده خودروها خصوصا وسایل نقلیه سنگین مجهز به لاستیک های یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان بارش برف جزئی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی، باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.انواع معایب و آسیب دیدگی هادر یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی (سازه ای) و خرابی های سطحی (کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ می دهد که روسازی به علت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد، ولی به علت ناهموار شدن سطح روسازی، امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به سه دسته عمده تقسیم بندی می شوند: ترک ها، تغییر شکل ها و اضمحلال.ترک هایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته به وجود می آیند عبارتند از: ترک های پوست سوسماری (موزائیکی)، ترک های تیغه ای (برشی)، ترک لبه ای، ترک های دوبندی (بین دو خط)، ترک های انعکاسی، ترک های چروکی(انقباضی)، ترک های لغزشی(هلالی) و ترک های تعریضی.تغییر شکل ها۱ - تورم در راه های آسفالتی: نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید که عموما از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آب ها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.۲ - پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموما دارای شکل های دایره ای با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریزدانه ها در آسفالت و نیز تراکم و مقاومت پایین زیرسازی پدید می آیند.۳. فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و به دنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: انجام کار آسفالت در شرایط نامساعد محیطی خصوصا در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتا بالا، تراکم ناکافی آسفالت و کم قیر بودن آن، استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغن ها، باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر سطح آسفالت، تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصا ماشین های تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیرمکنده در زیر رویه آسفالتی، به کارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت و تاخیر در غلتک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها به وجود می آید.۴. رو زدن قیر در راه های آسفالته (Bleeding): در این حالت به دلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود که این مسئله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصا در هنگام بارندگی می شود. این عیب با سوزاندن قیر رو زده به کمک نفت یا گازوئیل طی مدت زمان مناسب در حدود ۱۵ دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.۵. نشست در راه های آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود ۲۰-۱۵سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد. از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیراصولی و غیرفنی راه را می توان نام برد.۶. کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغییر شکل های پلاستیک یا

پروژه و تحقیق-روشهای تولید آسفالت ساختمان- در 30 صفحه-docx

اختصاصی از اینو دیدی پروژه و تحقیق-روشهای تولید آسفالت ساختمان- در 30 صفحه-docx دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه:

آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت بام ساختمان‌ها به کار  گرفته می‌شود. روسازی راه، سازه­ای است که روی بستر طبیعی و یا اصلاح شده، با هدف بوجود آوردن یک سطح هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای استفاده ­ کنندگان از راه و فرودگاه، احداث می ­ گردد.

  هدف اصلی از اجرای روسازی، کاهش تنش­های ناشی از بار چرخ خودروها به میزان قابل تحمل برای خاک بستر، با افزایش سطح باربر می­باشد. جهت طرح و محاسبه ضخامت روسازی راه باید رفتار خاک بستر و لایه ­ های روسازی را تحت شرایط عبور ترافیک تعیین نمود و مشخصات مصالح و ضخامت لایه ­ ها را نیز می­بایست آنچنان انتخاب نمود که در طی دوره طرح قابلیت تحمل ترافیک مورد نظر را تحت شرایط مختلف دارا باشند.

انواع روسازیها

  روسازیها از نظر مصالح بکار ­ رفته در رویه و نحوه توزیع آن و انتقال بار ترافیک به خاک بستر به سه دسته کلی زیر تقسیم می ­ شوند.

  1- روسازیهای انعطاف پذیر

  2- روسازیهای صلب

  3- روسازیهای ترکیبی 

  روسازیهای انعطاف­پذیر که شامل انواع آسفالتی و شنی می ­ باشند، روسازیهایی هستند که در آنها ازلایه هایی با سختی (مدول ارتجاعی) کم استفاده می ­ شود. این نوع روسازیها بارهای خارجی را بدون گسترش زیاد و در یک سطح نسبتاً کوچک به خاک بستر منتقل می کنند. در این روسازیها خاک بستر نقش خیلی مهمی را در طراحی روسازی ایفا می ­ نمایند.

  روسازیهای صلب که همان روسازیهای بتنی می ­ باشند، روسازیهایی هستند که در آنها از یک یا چند لایه با سختی زیاد استفاده می ­ شود. این نوع روسازیها بار خارجی را بدون تغییر شکل زیاد صفحه صلب، در یک سطح نسبتاً بزرگ به خاک بستر منتقل می ­ نماید.

  روسازیهایی که ترکیبی از دو نوع روسازی صلب و انعطاف ­ پذیر باشند، روسازیهای ترکیبی نامیده می ­ شوند. بعنوان مثال در روسازی فرودگاه که با روسازی صلب (بتنی) طرح می شود، دال بتنی را معمولاً بر روی قشری از آسفالت (اساس قیری) قرار می­دهند و یا اینکه رویه های بتنی را به هنگام بهسازی با توجه به شرایط خاص طرح با لایه ­ های آسفالتی روکش می کنند.

روسازیهای انعطاف پذیر

  بدلیل وجود منابع سرشار نفت و تولید قیر نسبتاً ارزان در کشور، اغلب از روسازیهای انعطاف پذیر در احداث راههای بین شهری و خیابان­های درون ­ شهری استفاده می­گردد. در روسازیهای انعطاف ­ پذیر، طرح و محاسبه بصورت یک سیستم چند لایه ­ ای نیمه بینهایت در نظر گرفته شده و مورد بررسی قرار می­گیرد. این روسازیها معمولاً از سه قشر زیر اساس، اساس و رویه آسفالتی تشکیل می شود. منظور از ضخامت روسازی مجموع ضخامت مصالحی است که روی خاک بستر متراکم قرار می­گیرند.

ویژگیهای لایه های روسازی انعطاف پذیر 

  همان ­ طور که بیان شد، سازه یک روسازی انعطاف پذیر شامل لایه ­ های زیر ­ اساس، اساس و رویه آسفالتی می باشد. قشر زیر اساس را که روی بستر راه یا لایه تقویتی اجراء می­شود، می ­ توان فونداسیون جاده نیز نامید. کار زیر ­ اساس هموار نمودن بستر راه و ایجاد سطحی مناسب برای اجرای لایه اساس می ­ باشد.

  قشر اساس بر روی قشر زیر اساس و در مواردی که بستر راه مقاومت بالایی داشته باشد، مستقیماً بر روی بستر راه اجراء می ­ گردد. طراحی قشر اساس باید بصورتی انجام گیرد که تنش بیش از حد به بستر راه منتقل نشود. این لایه را می توان با سیمان یا قیر تثبیت نمود که در این صورت می ­ توان مقاومت بالاتری از آن انتظار داشت.

  در نهایت، لایه آسفالتی مقاوم ­ ترین لایه روسازی می ­ باشد که بیشترین سهم را در تحمل تنش ­ های­ ناشی از بارهای ترافیکی به خود اختصاص می دهد. مقاومت بالای لایه آسفالتی ناشی از ترکیبی از مصالح سنگی با دانه بندی مناسب و قیر به عنوان چسبنده مخلوط آسفالتی می ­ باشد.

لایه آسفالتی 

  معمولا اجرای آسفالت در سطح راه در دو لایه آستر  و رویه  انجام می­گیرد. قشر آستر قبل از قشر رویه اجرا می­شود و سهم مقاومتی بیشتری نیز در مقایسه با قشر رویه برای آن منظور می­کنند. می­توان گفت که این قشر در حقیقت توسعه قشر اساس است با این تفاوت که اساس معمولاً از مصالح متراکم غیر ­ چسبنده تشکیل می ­ شود ولی قشر آستر همواره آسفالتی است. قشر رویه در مقایسه با لایه ­ های دیگر اهمیت خاصی در روسازی دارد. از آنجا که چرخ وسایل نقلیه مستقیماً با این قشر تماس دارند، قشر رویه باید به اندازه کافی یکنواخت و هموار باشد تا جاده اطمینان و راحتی مناسبی داشته باشد. همچنین باید مقدار ضریب اصطکاک این قشر با چرخ وسیله نقلیه به اندازه­ای باشد که موجب سرخوردگی آن و بروز سانحه نگردد. همچنین لایه رویه باید در برابر عوامل جوی نیز دوام داشته باشد تا دچار فرسودگی زودرس نشود.

انواع مخلوط­های آسفالتی

  مخلوطهای آسفالتی بر اساس کاربری، مشخصات مصالح و شرایط ساخت به چهار دسته آسفالتهای حفاظتی، آسفالت ماکادام نفوذی، آسفالت سرد و بتن آسفالتی گرم تقسیم ­ بندی می­گردند.

  آسفالتهای حفاظتی نوعی از رویه‌ آسفالتی است که در سطح راههای شنی و یا آسفالتی اجرا می‌شود. ضخامت این آسفالت کمتر از 25 میلیمتر است و لذا به عنوان لایه باربر روسازی راه محسوب نمی ­ گردد و عملکرد سازه‌ای ندارد. آسفالتهای حفاظتی برای غیر قابل نفوذ کردن بستر راه، جلوگیری از گرد و غبار، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی راه و نیز بهسازی موقت رویه‌های موجود آسفالتی و بتنی مورد استفاده قرار می‌گیرد. کاربرد انواع آسفالتهای حفاظتی به ترافیک سبک و متوسط محدود می‌گردد و هریک نیز به منظور خاصی اجرا می‌شوند.

  آسفالت ماکادام نفوذی نوعی از روسازی راه است که از مصالح سنگی شکسته درشت‌دانه با دانه‌بندی یکنواخت و یا باز تشکیل شده و به وسیله غلتک کوبیده و در هم قفل و بست گردیده و سپس فضای خالی بین آنها ابتدا با قیر تحت فشار و بلافاصله با مصالح سنگی متوسط پر شده باشد. مصالح سنگی درشت‌دانه از شکستن سنگ کوهی و یا رودخانه‌ای بدست می‌آید. آسفالت ماکادام نفوذی معمولاً در مناطقی بکار برده می‌شود که مصالح سنگی رودخانه‌ای با دانه‌بندی پیوسته یافت نشود. آسفالت ماکادام نفوذی را می‌توان به عنوان قشر اساس و یا قشر رویه بکار برد. خاصیت نفوذپذیری قشر آسفالت ماکادام نفوذی در مقابل عوامل جوی و آسیب‌پذیری آن در مقابل رفت و آمد ترافیک ایجاب می‌نماید که سطح حاصله با یک نوع رویه پوشش گردد. ضخامت لایه آسفالت ماکادام نفوذی معادل ضخامت متوسط یک سنگدانه است که بر حسب نوع دانه‌بندی انتخابی تعیین می‌شود و میانگین آن حدود 75 میلیمتر است.

  آسفالت سرد از اختلاط سنگدانه‌ها با قیرهای محلول، قیرآبه‌ها و یا قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم  می‌گردد. سنگدانه‌ها در زمان اختلاط با قیرآبه می‌تواند مرطوب باشد ولی برای قیرهای محلول، رطوبت مصالح باید در دمای محیط و یا تحت اثر حرارت خشک شود. آسفالت سرد در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس آسفالتی برای ترافیک سنگین و خیلی سنگین می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. از طرفی آسفالت سرد را می‌توان در قشر رویه برای ترافیک سبک و یا متوسط مصرف نمود و چنانچه در آینده ترافیک سنگین شد آن را با آسفالت گرم روکش نمود.

مخلوط آسفالت گرم

 کلیات

  آسفالت گرم مخلوطی از مصالح سنگی و قیر خالص است که بر حسب نوع دانه‌بندی و قیر مصرفی، در دمایی بین حداقل 105 الی حداکثر 163 درجه سانتیگراد در کارخانه آسفالت تهیه و در محدوده همین حرارت روی سطوح آماده ­ شده راه مانند بستر روسازی تقویت شده، زیراساس، اساس، پوششهای گوناگون آسفالتی سرد و گرم و رویه‌های بتنی پخش و کوبیده می‌شود.

  در گروه مخلوطهای آسفالت گرم، بتن آسفالتی ممتازترین، مقاوم‌ترین و بادوام‌ترین نوع آن است که از اختلاط مصالح سنگی مرغوب و شکسته با دانه‌بندی منظم و پیوسته و قیر خالص، ضمن اعمال کنترل و نظارت دقیق در کلیه مراحل تولید به دست می‌آید. بتن آسفالتی در کلیه قشرهای مختلف روسازی راه و در هرگونه شرایط جوی و ترافیکی، بدون هیچ محدودیتی قابل مصرف است در حالی که در شرایط مشابه، کاربرد سایر انواع آسفالتهای گرم با دانه‌بندیهای گسسته، باز و یا منظم محدودیتهای زیادی دارد. انواع مخلوطهای آسفالت گرم و بتن آسفالتی مصرفی در قشرهای روسازی راه به شرح زیر است.

قشر رویه (توپکا)

  آسفالت رویه آخرین قشر آسفالتی است که در تماس مستقیم با بارهای وارده از ترافیک و عوامل جوی محیط قرار می‌گیرد، و لذا باید طوری طرح و اجرا شود که در مقابل اثرات سوء آب، یخبندان، و تغییرات دما از پایایی و مقاومت لازم برخوردار باشد. قشر رویه معمولاً نسبت به قشرهای آستر (بیندر) و اساس قیری دارای دانه‌بندی ریزتر و در نتیجه قیر بیشتر می‌باشد. حداکثر اندازه سنگدانه‌ها در این قشر از 5/9 تا 19 میلیمتر متغیر است که با توجه به بافت سطحی مورد نیاز انتخاب می‌شود. برای ازدیاد مقاومت در مقابل لغزندگی و جلوگیری از ایستابیهای سطحی، از یک نوع آسفالت رویه با دانه‌بندی باز استفاده می‌شود که حداقل ضخامت آن حدود 20 میلیمتر است که جزو سیستم روسازی راه منظور نمی‌شود و نمی‌توان از