تحقیق و بررسی در مورد کارآموزی مکانیک خودرو 40 ص

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق و بررسی در مورد کارآموزی مکانیک خودرو 40 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 46

سیستم هیل بورن :

در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “ استوارت هیل بورن” برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .

سیستم روچستر :

بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .

متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic بسیار پیچیده می باشد .

اساس کار سیستم K-Jetronic  :

 این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .

یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .

واحد اندازه گیر هوا :

واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد

تحقیق و بررسی در مورد سیستم های پران 8 ص

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق و بررسی در مورد سیستم های پران 8 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 8

سیستم های پران

منطقی است که در قالب سیستم هایی برای پران قطعات تدارک دیده شود.برای سیتم پران روی ماشین تزریق تجهیزاتی وجود دارد که از این تجهیزات برای خودکار کردن سیستم پران استفاده می شود.این تجهیزات در پشت صفحه متحرک ماشین تزریق وجود دارد.اگر سیستم پران قالب در روی نیمه متحرک قالب قرار گیرد ،بسیار بهتر و موثر تر می تواندعمل پران قطعه را از روی قالب انجام دهد .قبلاٌ گفته شد که باید قطعه از روی ماهیچه پران شود،بنابراین باید ماهیچه روی قسمت متحرک قالب طراحی شود.

بحث درباره سیستم های پران را به سه عنوان زیر می توان بیان نمود:

1- شبکه پران

2- مجموعه صفحه پران

3- روشهای پران

شبکه پران

شبکه پران بخشی از قالب است که تکیه گاه صفحه قالب بوده و همچنین فضای مورد نیاز برای نصب و عملکرد مجموعه صفحه پران را ایجاد می کند.معمولاٌ شبکه پران شامل کفشک متحرک و تکیه گاهها است.سه طرح مختلف برای شبکه پران وجود دارد:

1- شبکه پران خطی

2- شبکه پران قابی

3- شبکه پران با تکیه گاه گرد

شبکه پران خطی

این شبکه شامل دو بلو ک چهار گوش است که بر روی کفشک متحرک نصب شده اند.

شکل1: شبکه پران خطی

مجموعه صفحه پران که به صورت خط نقطه نشان داده شده است،در فضای بین دو بلوک نصب می شود.یک برش مقطع از شبکه پران را در شکل زیر ملاحظه می کنید:

شکل2: (a ): تغییر شکل صفحه قالب وقتی بلوک های تکیه گاهی با یکدیگر فاصله زیادی داشته باشند.

(b ):افزودن بلوک های میانی از این خطر جلوگیری می کند.

در این شکل صفحه قالب به صورت خط نقطه نشان داده شده است.این طرح در قالبهای کوچک کاربرد دارد که ابعاد مجموعه صفحه پران آن به اندازه ای است که فاصله زیادی بین تکیه گاهها ایجاد نمی کند.اگر فاصله بین بلوک ها زیاد باشد و یا ضخامت صفححه قالب به اندازه کافی نباشد،به دلیل نیروی اعماال شده در زمان تزریق امکان تغییر شکل صفحه قالب وجود دارد.برای جلوگیری از افزایش بیش از حد ضخاما صفحه قالب که باعث بزرگی و سنگینی قالب می گردد از یکسری تکیه گاههای اضافی در ناحیه مرکزی قالب استفاده می شود.

تکیه گاههای اضافی را می توان به صورت بلوک (یا بلوک های) موازی با جفت تکیه گاه خارجی به کار برد.

شکل3: شبکه پران چند تایی که به همراه سیستم پران تسمه ای استفاده شده است.

در این شکل یک مجموعه پران که در آن از این نوع تکیه گاههای اضافی استفاده شده همراه با یک سیستم پران تسمه ای به صورت خط نقطه تقسیم شده نشان داده شده است. در این سیستم پران از تسمه هایی با مقطع چهر گوش استفاده می شود.این تسمه ها از بین تکیه گاهها عبور کرده و در انتها به وسیله یک جفت تسمه به هم متصل می شوند.

نوع دیگری از تکیه گاههای اضافی در شکل زیر نشان داده شده است.

شکل 4: تکیه گاههای اضافی گرد که به صورت منطقی در محل های مناسب استفاده می شوند.

در این طرح تکیه گاههای اضافی گرد در منابترین محل قرار می گیرند.این تکیه گاههای گرد از جنس فولاد با استحکام متوسط انتخاب شده و با پیچ به کفشک متحرک بسته می شوند. مجموعه صفحه پران(به صورت خط نقطه نشان داده شده است)باید در محل نصب تکیه گاهها سوراخ شود.به دلیل وجود این سوراخ ها ،تصمیم گیری درباره موقعیت این تکیه گاهها روی مجموعه صفحه پران باید بعد از مشخص شدن محل اجزای پران از قبیل پین پران،بوش پران و ... انجام شود. تمامی سیستم قالبهای استاندارد فقط با طرح شبکه پران ارائه می شوند.اگر ضخامت صفحات قالب به کار رفته در این قالبها کم باشد ضرورتاٌ تکیه گاههای گرد اضافی به کار گرفته می شود تا در برابر نیروهای تزریق مقاومت کافی ایجاد شود.توجه کنید به دلایل عملی سازندگان واحدهای قالب استاندارد،فضای خالی بین تکیه گاهها را حتی

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا 70 ص

اختصاصی از اینو دیدی سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا 70 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 73

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :

1- باطری BB00

2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10

3-سوئیچ زیر فرمان CA00

4- جعبه فیوز BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126

6- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110

7- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115

8- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100

9- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105

10- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120

11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130

12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مرکزی

لیست قطعات :

باطری BB0

جعبه تقسیم کالسکه ای BB1

جعبه فیوز BF

کنترل یونیت قفل مرکزی 6235

گیرنده یا چشمی سقفی 6230

محرک و سویئچ سمت راننده 6240

محرک و سوئیچ سمت شاگرد 6245

محرک درب عقب راست 6250

محرک درب عقب چپ 6255

محرک درب صندوق عقب 6260

محرک درب باک بنزین 6265

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های 6 و 9 کنترل یونیت می رساند .

دانلود تحقیق سیستم مکانیزه دبیرخانه 51 ص

اختصاصی از اینو دیدی دانلود تحقیق سیستم مکانیزه دبیرخانه 51 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 47

سیستم مکانیزه دبیرخانه

این برنامه یک دیتابیس ساده به زبان دلفی با کمک اکسس و دستورات Sql می باشد برای این کار ابتدا به برنامه اکسس رفته و یک Tabel با نام Dabir ایجاد می کنیم که مانند عکس شامل فیلد های زیر می باشد

Nno : شماره نامه ای که قرار است ثبت شود

Subject : موضوع نامه ای که قرار است ثبت شود

Date : تاریخی که در آن نامه ثبت شذه

Name : نام صاحب نامه

File : آدرس فایلی که نامه ذخیره می شود

جدول را ذخیره می کنیم و به دلفی می رویم :

New project را انتخاب می کنیم

مطابق شکل ابزار زیر را در صفحه قرار می دهیم

کد این یونیت به صورت زیر می باشد

unit Unit1;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms,

Dialogs, Buttons, StdCtrls, Menus;

type

TForm1 = class(TForm)

Button1: TButton;

GroupBox1: TGroupBox;

Button3: TButton;

Button4: TButton;

GroupBox2: TGroupBox;

Button6: TButton;

Button2: TButton;

Button5: TButton;

Button7: TButton;

Label1: TLabel;

Label2: TLabel;

Label3: TLabel;

PopupMenu1: TPopupMenu;

N1: TMenuItem;

N2: TMenuItem;

ColorDialog1: TColorDialog;

FontDialog1: TFontDialog;

Label4: TLabel;

Label5: TLabel;

procedure Button1Click(Sender: TObject);

procedure Button3Click(Sender: TObject);

procedure Button4Click(Sender: TObject);

procedure Button5Click(Sender: TObject);

procedure Button6Click(Sender: TObject);

procedure Button2Click(Sender: TObject);

procedure N1Click(Sender: TObject);

procedure N2Click(Sender: TObject);

private

{ Private declarations }

public

{ Public declarations }

end;

var

Form1: TForm1;

implementation

uses Unit2, Unit3, Unit5, editor, Unit7, Unit4;

{$R *.dfm}

procedure TForm1.Button1Click(Sender: TObject);

begin

form1.Close;

end;

procedure TForm1.Button3Click(Sender: TObject);

begin

Form2.show;

end;

procedure TForm1.Button4Click(Sender: TObject);

begin

form3.show;

end;

procedure TForm1.Button5Click(Sender: TObject);

begin

form5.show;

end;

procedure TForm1.Button6Click(Sender: TObject);

begin

mainform.show;

end;

procedure TForm1.Button2Click(Sender: TObject);

begin

دانلود تحقیق ژنراتور های مگا واتی 30 ص

اختصاصی از اینو دیدی دانلود تحقیق ژنراتور های مگا واتی 30 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 30

سیستم کنترل تحریک

ژنراتورهای Marelli

) مربوط به واحدهای 32 مگاواتی فیات)

فهرست مطالب

کلیات

بخش قدرت و تولید کننده جریان DC

سیستم کنترل

محدود کننده های جریان تحریک

بررسی اجزاء کنترل

کارت RT

کارت LS

کارت RC

کارت INS1

کارت INS2

اجزا فرعی کنترل

کارت AS

کارت GPG

کارتهای RV1, RV2

کلیات :

همانطور که کرارا در کلیه جزوات تحریک عنوان شده در ژنراتورهای سنکرون جهت تولید الکتریسیته لازم است یک میدان مغناطیسی دوار داشته باشیم بدین لحاظ می بایستی بتوانیم جراین DC مناسبی برای تولید این میدان به روتور ژنراتور اعمال کنیم.

این مولد DC بایستی از شبکه مستقل باشد تا ضربه های اعمال شده در شبکه به آن اعمال نشود حال این مولد را می توان بر روی بخشی از روتور ژنراتور مستقر نمود که تشکیل خواهد شد از ژنراتور و یک سو کننده جریان بدون اتصالات الکتریکی که این نوع را تحریک دینامیک گویند.

و نوع دیگر سیستم تحریک استاتیک می باشد که شامل یک ترانس و یک سو کننده جریان می باشد که توان لازم را از خروجی ژنراتور می گیرد و توسط جاروبک بر روتور منتقل می نماید.

بدیهی است این نوع سیستم هر کدام دارای معایب و محاسنی می باشند که بطور خلاصه و فهرست وار تشریح می گردد.

سیستم دینامیک :

استهلاک کمتر در نبود قطعات جاروبک و رینگ انتقال دهنده جریان

حجم کمتر در بخش تجهیزات کمکی

رسیدگی و بازبینی کمتر

طویل شدن روتور و سنگین شدن آن و مشکلات بالانس

سیستم استاتیک :

بالا بودن سرعت پاسخ سیستم

کوتاه بودن شفت

استهلاک رینگ و جاروبک ها

الزام به داشتن محرک اولیه

بدیهی است برای کنترل ولتاژ خروجی ژنراتور باید جریان DC اعمال شده به روتور توسط یک سیستم کنترل تحت نظارت قرار گیرد که اینجا نقش کنترل کننده این سیستم ها از ساده ترین و قدیمی ترین نوع تا پیشرفته ترین آنها در ساختار کلی مشترک می باشند که تشکیل می شود از یک مقایسه – کننده با دو تا چند ورودی که عبارتست از ولتاژ ژنراتور، ولتاژ مبنا (set point) ، جریان ژنراتور ، جمع برداری ولتاژ و جریان ژنراتور که ورودی ذکر شده آخرین بعنوان کنترل کننده MVAR ژنراتور بکار می رود . از طرفی بسته به نوع و ارزش کنترل کننده ها سیستم می تواند دارای یک حلقه کنترل یا بیشتر