پروژه پردازش تصویر- تشخیص اعدادپلاک های خودرو

اختصاصی از اینو دیدی پروژه پردازش تصویر- تشخیص اعدادپلاک های خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه پردازش تصویر- تشخیص اعدادپلاک های خودرو+

فایل ورد و فایل پاور پوینت جهت ارائه و راهنمایی برای نوشتن برنامه مطلب

سیستم اتوماتیک تشخیص پلاک خودرو چیست ؟

سیستم تشخیص پلاک خودرو این امکان را فراهم می سازد تا شماره موجود در پلاک موجود در تصویر به صورت اتوماتیک توسط کامپیوتر از تصاویر متحرک یا عکس استخراج گردد و بتواند به صورت عددی مورد استفاده قرار گیرد .

شناسایی شماره پلاک خودرو شامل سه گام اساسی میباشد :

• تشخیص محل پلاک
• جداسازی کاراکترهای پلاک
• تشخیص کاراکترهای پلاک

هر سه گام مذکور و فعالیت های انجام شده در آن حوزه ها در این پروژه مورد بررسی قرار میگیرد .از تکنیک های استفاده شده در سیستم پیشنهادی می توان به تکنیک های تعدیل هیستوگرام ، تک رنگ سازی تصویر ، روش های موروفولوژیکی برای حذف نویز ، برچسب گذاری برای جداسازی کاراکترهای پلاک و مقایسه یا نمونه های اصلی برای تشخیص کاراکترهای پلاک اشاره کرد .

فهرست مطالب

1- مقدمه بر سیستم شناسایی پلاک خودرو و کاربرد های آن. 2

1-1 کاربرد های سیستم شناسایی اتوماتیک پلاک خودرو. 2

1-1-1 کاربرد سیستم در دولت الکترونیک... 3

1-1-2 کاربرد سیستم تشخیص پلاک خودرو در پارکینگ های عمومی.. 3

1-1-3 کنترل و اخذ عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک... 4

1-1-4 اخذ عوارض جاده ها و بزرگراه ها به صورت خودکار. 4

1-1-5 محاسبه مدت سفر. 4

1-1-6 اندازه گیری سرعت متوسط.. 5

1-1-7 شناسایی خودروهای مسروقه. 5

1-1-8 کنترل مرز ها 5

1-1-9 کنترل ترافیک... 5

1-1-10 سیستم های متحرک شناسایی پلاک خودرو. 6

1-1-11 استفاده از سیستم شناسایی پلاک خودرو در پمپ بنزین.. 6

1-1-12 کنترل ورودی و خروجی در مناطق حفاظت شده 6

1-2 مشکلات و موانع موجود در مسیر توسعه سیستم شناسایی اتوماتیک پلاک خودرو. 7

1-2-1 تاثیر شرایط اقلیمی و جغرافیایی.. 7

1-2-2 تاثیر شرایط دانش وفناوری.. 8

1-2-3 تاثیر شرایط قوانین و مقررات در رابطه با شکل ظاهری پلاک خودرو ها 8

1-2-4 قرار گرفتن نویسه های عدد و حروف در یک سطر. 9

1-2-5 تاثیر رسم الخط مرسوم. 9

1-2-6 سایر مشکلات... 9

2- بررسی الگوریتم های مختلف پلاک خودرو. 12

2-1 اولین الگوریتم. 12

2-1-1 دریافت تصاویر از دوربین های کنترل سرعت... 13

2-1-2 عملیات پردازش تصویر و تشخیص پلاک خودرو. 13

2-1-3 شناسایی مکان پلاک خودرو. 14

2-1-4 شناسایی اعداد و حروف... 15

2-1-5 صحت شناسایی پلاک.. 17

2-1-6 روش هایی برای صحت شناسایی پلاک.. 17

2-2 دومین الگوریتم. 20

2-2-1 مرحله تشخیص محل پلاک خودرو. 21

2-2-2 فیلتر گوسین.. 21

2-2-3 پیدا کردن لبه های عمودی تصویر. 21

2-2-4 تحلیل هیستوگرام. 22

2-2-5 پیدا کردن محل کاندید پلاک.. 23

2-2-6 سایش تصویر. 23

2-2-7 گسترش افقی تصویر. 24

2-2-8 پر کردن حفره های احتمالی.. 24

2-2-9 گسترش عمودی تصویر. 25

2-2-10 مرحله جداسازی کاراکترهای پلاک.. 26

2-2-11 مرحله شناسایی کاراکترها 26

2-3 سومین الگوریتم. 27

2-3-1 مرحله استخراج پلاک.. 27

2-3-2 مرحله تفکیک اعداد. 30

2-3-3 مرحله تشخیص اعداد به کمک شبکه های عصبی.. 32

3- بررسی چند الگوریتم برای پیدا کردن محل پلاک خودرو. 35

3-1 روشی سریع برای پیدا کردن محل پلاک خودرو از تصاویر پیچیده بر اساس عملیات مورفولوژی.. 35

3-1-1 پیدا کردن لبه های عمودی تصویر. 35

3-1-2 تحلیل هیستوگرام برای پیدا کردن تصویر کاندید. 37

3-1-3 بررسی معیار تراکم. 38

3-1-4 گسترش در جهت افقی و عمودی و یافتن اشتراک این دو تصویر و گسترش در جهت افقی تصویر اشتراک   40

3-1-5 پر کردن حفره های احتمالی.. 41

3-1-6 سایش تصویر و اعمال فیلتر میانه. 41

3-1-7 استخراج پلاک.. 42

3-2 روش جدید مکان یابی پلاک خودرو در تصاویر رنگی.. 43

3-2-1 روش شناسایی مکان پلاک.. 43

3-3 استفاده از معیار هندسی و بافت برای تشخیص اشیاء در تصاویر متفاوت و پیچیده 47

3-3-1 گردآوری تصاویر. 47

3-3-2 پیش پردازش... 47

3-3-3 انتخاب نواحی کاندید. 51

3-3-4 یافتن مکان پلاک.. 51

3-3-5 تکرار الگوریتم برای یافتن پلاک های کوچک... 52

4- الگوریتم پروژه 56

4-1 پیدا کردن آبجکت های تصویر. 56

4-2 پیدا کردن ناحیه پلاک و بهینه کردن ناحیه مربوطه. 57

4-3 پیدا کردن نواحی شاما اعدادپلاک.. 58

4-4 جداسازی کاراکترهای پلاک.. 62

4-5 هم اندازه کردن ابعاد کاراکترهای جدا شده 62

4-6 فراخوانی نمونه های اصلی از اعداد و حروف... 63

4-7 مقایسه نمونه های اصلی با کاراکترهای جدا شده 63

5- تعریف چند اصطلاح در پردازش تصویرو دستورات آن در متلب... 66

5-1 پیکسل چیست ؟. 66

5-2 انواع تصاویر چیست ؟. 67

5-2-1 تصاویر باینری.. 67

5-2-2 تصاویر RGB.. 67

5-2-3 تصاویر خاکستری.. 68

5-2-4 تصاویر رنگی یا شاخص.... 68

5-2-5 تابع خواندن تصویر در متلب... 69

5-3 تبدیل تصویر RGB به گری.. 69

5-4 آبجکت چیست ؟. 69

5-5 لبه چیست ؟. 69

5-5-1 انواع لبه ها در تصاویر. 70

5-5-2 تابع تشخیص لبه در متلب... 71

5-6 پس زمینه چیست ؟. 72

5-7 حفره چیست ؟. 72

5-8 هیستوگرام چیست ؟. 72

5-9 سازه چیست ؟. 73

5-10 افزایش دهنده یا انبساط چیست ؟. 73

5-11 ساییدگی.. 75

5-12 تابع imopen. 76

5-13 تابع imclose. 76

5-14 تبدیل تصویر باینری به ماتریس برچسب 76

5-15 تابع imfill 77

5-16 تابع bwareaopen. 78

5-17 تابع regionprops. 79

6- منابع. 80

فهرست اشکال

شکل ‏1‑1:کاربرد سیستم در پارکینگ های عمومی.. 4

شکل ‏1‑2 : تصویری از سیستم های شناسایی متحرک پلاک خودرو. 6

شکل ‏1‑3 : استفاده از سیستم شناسایی پلاک خودرو در کنترل ورودی و خروجی مناطق حفاظت شده 7

شکل ‏1‑4 : تنوع پلاک های ایرانی.. 8

شکل ‏2‑1 : فلوچارت اولین الگوریتم. 12

شکل ‏2‑2 : یک نمونه پلاک استخراج شده 14

شکل ‏2‑3 (الف) : عملیات بهینه سازی تصویر و تیز کردن لبه های آن. 15

شکل ‏2‑4 (ب) : پاکسازی از تصویر و نقاط نویزی زائد. 15

شکل ‏2‑5 (ج) : استخراج عنصر اول از پلاک.. 15

شکل ‏2‑6 : سیستم تشخیص یکسان به صورت موازی بر روی تصاویر مختلف گرفته شده از یک خودرو پردازش تصویر انجام می دهد . 18

شکل ‏2‑7 : سیستم تشخیص پلاک غیر یکسان به صورت موازی بر روی تصاویر مختلف گرفته شده از یک خودرو پردازش انجام می دهند و نتیجه نهایی با استفاده از الگوریتم بیشترین آرا مشخص می شود. 18

شکل ‏2‑8 : استفاده از سیستم تشخیص غیر یکسان به صورت پشتیبان. 19

شکل ‏2‑9 : مراحل تشخیص محل پلاک خودرو. 20

شکل ‏2‑10 : تصویر سطح خاکستری ورودی.. 21

شکل ‏2‑11 : ماسک عمودی لبه سوبل.. 22

شکل ‏2‑12 : ماسک افقی لبه سوبل.. 22

شکل ‏2‑13 : لبه های تصویر بعد از اعمال فیلتر سوبل به تصویر خاکستری ورودی شکل ‏2‑10. 22

شکل ‏2‑14 : هیستوگرام افقی تصویر لبه های عمودی.. 22

شکل ‏2‑15 : تصویر کاندید به دست آمده از تصویر لبه. 23

شکل ‏2‑16 : محل واقعی کاندید پلاک.. 23

شکل ‏2‑17 : تصویر حاصل پس از سایش و گسترش افقی.. 24

شکل ‏2‑18 : تصویر حاصل پس از پر کردن حفره های احتمالی.. 25

شکل ‏2‑19 : محل تقریبی پلاک.. 25

شکل ‏2‑20 : گسترش عمودی محل پلاک.. 25

شکل ‏2‑21 : پلاک استخراج شده از تصویر خاکستری ورودی شکل ‏2‑10. 26

شکل ‏2‑22 : هیستوگرام پلاک استخراج شده 26

شکل ‏2‑23 : کاراکترهای جدا شده 26

شکل ‏2‑24 نمایی از نحوه کار سیستم. 27

شکل ‏2‑25 : نمونه ای از عکس دریافت شده توسط دوربین.. 28

شکل ‏2‑26 : لبه های تصویر بعد از اعمال فیلتر سوبل.. 28

شکل ‏2‑27 : نمونه ای از عکسی که حفره هایش پر شده است... 29

شکل ‏2‑28 : نمونه ای از ناحیه انتخاب شده 29

شکل ‏2‑29 : نمونه ای از ناحیه استخراج شده از عکس اصلی.. 30

شکل ‏2‑30. 31

شکل ‏2‑31 : نمایی از کاراکتر های پلاک پس از تفکیک آنها 31

شکل ‏2‑32. 32

شکل ‏2‑33 : نمایی از آموزش شبکه برای عدد 4. 32

شکل ‏3‑1 : الگوریتم پیشنهادی برای پیدا کردن محل پلاک.. 36

شکل ‏3‑2 : تصویر خاکستری ورودی.. 36

شکل ‏3‑3 : لبه های عمودی تصویر بعد از اعمال ماسک عمودی سوبل.. 37

شکل ‏3‑4 : هیستوگرام افقی تصویر لبه های عمودی.. 37

شکل ‏3‑5 : تصویر کاندید دو سطحی به دست آمده از تصویر لبه. 38

شکل ‏3‑6 : تصویر سطر های کاندید که از تصویر خاکستری شکل ‏3‑2 برش خورده است... 38

شکل ‏3‑7 : تصویری دیگر برای بررسی معیار تراکم. 39

شکل ‏3‑8 : هیستوگرام افقی متناظر با شکل ‏3‑7. 39

شکل ‏3‑9 : روشنایی نقاط روی سطر 116. 39

شکل ‏3‑10 : روشنایی نقاط روی سطر 352. 40

شکل ‏3‑11 : نقاط کاندید محل پلاک بدون در نظر گرفتن معیار تراکم. 40

شکل ‏3‑12 : تصویر حاصل از بخش ‏3-1-4. 40

شکل ‏3‑13 : پر کردن حفره های احتمالی شکل شکل ‏3‑12. 41

شکل ‏3‑14: تصویر حاصل شده از بخش ‏3-1-6. 41

شکل ‏3‑15: پلاک استخراج شده از تصویر خاکستری ورودی از شکل ‏3‑2. 42

شکل ‏3‑16 : نمونه پلاک خودرو در ایران. 44

شکل ‏3‑17 : نمونه پلاک فرانسه. 44

شکل ‏3‑18 : نمونه پلاک آلمان. 44

شکل ‏3‑19 : نمونه پلاک لهستان. 44

شکل ‏3‑20 : پیمایش ستونی برای یافتن نوار آبی رنگ پلاک ملی.. 45

شکل ‏3‑21 : نسبت استاندارد های پلاک ملی.. 45

شکل ‏3‑22 : نسبت طول پلاک به طول نوار آبی کناره 45

شکل ‏3‑23 : پلاک استخراج شده پس از مکان یابی.. 46

شکل ‏3‑24 : خروجی تبدیل غیر خطی.. 49

شکل ‏3‑25 : خروجی آستانه گیری.. 49

شکل ‏3‑26 : خروجی عملیات مورفولوژی.. 49

شکل ‏3‑27 : خروجی حذف خطوط اضافی.. 49

شکل ‏3‑28 : خروجی فیلتر وینر. 50

شکل ‏3‑29 : خروجی حاصل از تصویر فیلتر شده و دو برابر خروجی گرادیان. 50

شکل ‏3‑30 : خروجی حاصل از عملیات باز کردن ، فیلتر میانگین و حذف اجزاء کوچک... 50

شکل ‏3‑31 : خروجی آستانه گیری.. 50

شکل ‏3‑32 : تصویر با قسمت فوقانی بسیار روشن.. 52

شکل ‏3‑33 : تصویر با سطح روشن.. 52

شکل ‏3‑34 : مشابهت در شدت روشنایی سطح پلاک و پس زمینه آن. 53

شکل ‏3‑35 : پلاک با زمینه غبار آلود. 53

شکل ‏4‑1 : تصویر ورودی.. 56

شکل ‏4‑2 : تصویر حاصل بعد از اعمال فیلتر prewitt 57

شکل ‏4‑3 : تصویر حاصل پس از پر کردن حفره ها و باز کردن آن با سازه خطی.. 57

شکل ‏4‑4 : تصویر پلاک بعد از برش از تصویر ورودی.. 58

شکل ‏4‑5 : تصویر باینری از پلاک.. 58

شکل ‏4‑6 : تصویر بعد از پر کردن شکل شکل ‏4‑5. 58

شکل ‏4‑7 : تصویر بعد از اعمال تابع imopen به شکل ‏4‑6. 59

شکل ‏4‑8 : تصویر بعد از اعمال تابع imclose به شکل شکل ‏4‑7. 59

شکل ‏4‑9 : تصویر بعد از برش... 59

شکل ‏4‑10 : تغیر سایز شکل ‏4‑9. 59

شکل ‏4‑11 : تصویر شکل ‏4‑10 بعد از باینری کردن. 59

شکل ‏4‑12 : تصویر شکل ‏4‑11 بعد از معکوس کردن. 60

شکل ‏4‑13 : تصویر حاصل بعد از اعمال تابع bwareaopen به شکل ‏4‑12. 60

شکل ‏4‑14 : تصویر قرار گرفته در im2 که نقاط حروف به عنوان نویز حذف شده است... 61

شکل ‏4‑15 : تصویر قرار گرفته در im3 که نقاط حروف حذف نشده است... 61

شکل ‏4‑16 : نمایی از جداسازی کاراکترهای پلاک.. 62

شکل ‏4‑17 : هم اندازه کردن کاراکترهای شکل شکل ‏4‑16. 62

شکل ‏4‑18 : نمایی از پلاک خوانده شده خودرو. 63

شکل ‏5‑1 : خروجی دوربین دیجیتال. 66

شکل ‏5‑2 : بزرگنمایی بخشی از تصویر برای دیده شدن پیکسل ها 66

شکل ‏5‑3 : تصویر رنگی به همراه تصویر باینری آن. 67

شکل ‏5‑4 : نمایی از سه ماتریس یک تصویر رنگی.. 68

شکل ‏5‑5 : نمایش تصویری آبجکت ، لبه ، حفره ، زمینه. 69

شکل ‏5‑6 : نمایی از لبه افقی تصویر. 70

شکل ‏5‑7 : نمایی از لبه عمودی تصویر. 70

شکل ‏5‑8 : تصویری برای توضیح منحنی هیستوگرام. 72

شکل ‏5‑9 : بزرگ نمایی بخشی از تصویر. 74

شکل ‏5‑10 : یک سازه خطی.. 74

شکل ‏5‑11 : اعمال تابع imdilate بر روی تصویر. 74

شکل ‏5‑12 : یک تصویر باینری.. 75

شکل ‏5‑13 : تصویر باینری بعد از اعمال تابع imdialate. 75

شکل ‏5‑14 : نمایی از دو آبجکت بهم چسبیده 76

شکل ‏5‑15 : نتیجه بعد از اعمال تابع imerode به تصویر شکل شکل ‏5‑14. 76

شکل ‏5‑16 : بخشی از یک تصویر که سه آبجکت در آن قرار دارد. 77

شکل ‏5‑17 : ماتریس برچسب که از اعمال bwlabel بر ماتریس شکل شکل ‏5‑16 به دست آمده است... 77

شکل ‏5‑18 : تصویری باینری که دارای دو حفره می باشد. 77

شکل ‏5‑19 : تصویر شکل شکل ‏5‑18 بعد از اعمال تابع imfill به آن. 77

شکل ‏5‑20 : تصویری باینری با 5 آبجکت... 78

شکل ‏5‑21 : تصویر حاصل از اعمال تابع bwareaopen بر روی شکل ‏5‑20. 78

شکل ‏5‑22 : نمایی از پارامترهای Bounding Box. 79

شناسایی پلاک خودرو با پردازش تصویر

اختصاصی از اینو دیدی شناسایی پلاک خودرو با پردازش تصویر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه شناسایی پلاک خودرو با پردازش تصویر

فایل ورد ذخیره شده با فونت های به کار رفته. بدون آرم و .... ، آماده جهت ارائه.

فهرست:

عنوان                                                                                                                            صفحه

فصــل اول. 1

چکیده 2

مقدمه. 3

کاربردهای سامانه تشخیص پلاک... 5

کنترل و اخذ عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک... 5

اخذ عوارض جاده‌ها و بزرگراه‌ها به صورت خودکار 5

محاسبه مدت سفر 6

اندازه‌گیری سرعت متوسط خودروها 7

دیده بانی معابر، گلوگاه‌ها و مرزها و گزارش سریع خودروهای سرقتی عبور کرده از آنها 8

ثبت اطلاعات ترافیکی دقیق و جامع از تردد خودروها در معابر 8

کارهای مرتبط.. 8

ضرورت تشخیص اتوماتیک شماره پلاک خودروها 8

فصـــل دوم. 11

پردازش تصویر 12

بینایی رایانه‌ای.. 14

وظایف اصلی در بینایی رایانه‌ای.. 14

تشخیص شیء 14

پیگیری.. 14

تفسیر منظره 15

خود مکان‌یابی.. 15

سامانه‌های بینایی رایانه‌ای.. 15

تصویربرداری.. 15

پیش‌پردازش... 15

آستانه‌گیری پیکسلی.. 16

تبدیل فوریه. 16

استخراج ویژگی.. 17

ثبت.. 17

فشرده‌سازی تصاویر 18

پردازش تصویر در صنعت.. 18

کاربردهای پردازش تصویر 19

کشاورزی.. 21

حمل و نقل.. 22

علوم نظامی و امنیتی.. 23

نجوم و فضا نوردی.. 25

پزشکی.. 26

اتوماسیون صنعتی.. 26

فناوری های علمی.. 26

باستان شناسی.. 27

تبلیغات.. 28

فصــل سوم. 29

عملیات تشخیص پلاک خودرو 30

شناسایی مکان پلاک خودرو 31

شناسایی اعداد و حروف.. 31

جداسازی عناصر 31

عملیات بهینه سازی تصویر و تیز کردن لبه های آن. 32

سیستم‌های شناسایی پلاک خودرو 33

خصوصیات سیستم شناسایی شماره پلاک خوردو 35

راهکار های مختلف استخراج پلاک خودرو ویژگی رنگ... 37

تبدیل هاف.. 37

لبه یابی.. 37

منطق فازی.. 38

فیلتر گوسین.. 39

پیدا کردن لبه های عمودی تصویر 39

سایش تصویر 42

گسترش افقی تصویر 43

آزمایش‌ها 46

فصل سـوم. Error! Bookmark not defined.

فصـــل دوم. 49

کنترل تردد خودروها 50

تحلیل سیستم. 52

کنترل محدوده طرح ترافیک... 52

کنترل محدوده اضطرار 54

کنترل سرعت ناوگان حمل و نقل عمومی بین شهری.. 54

ردیابی خودروها 55

کنترل عدم خروج خودروهای ممنوع الخروج. 55

اخذ عوارض بزرگراهی.. 56

طراحی سیستم. 57

شناسایی خودروها 57

کنترل مجوزها 57

کنترل محدوده طرح ترافیک... 58

کنترل محدوده طرح اضطرار 58

کنترل سرعت ناوگان حمل و نقل عمومی بین شهری.. 59

اخذ عوارض بزرگراهی.. 59

کنترل عدم خروج خودروهای ممنوع الخروج از یک محدوده خاص.... 60

ردیابی خودروها 61

کنترل سالم و فعال بودن Tag ها 61

امنیت اطلاعات در سیستم. 62

تجهیزات مورد نیاز 63

خلاصه و نتیجه گیری.. 63

منـابع. 66

دانلود مقاله کارآموزی شرکت ایران خودرو

اختصاصی از اینو دیدی دانلود مقاله کارآموزی شرکت ایران خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تاریخچه شرکت ایران خودرو :
شرکت ایران خودرو (سهامی عام ) در 27 مرداد سال 1341 و با سرمایه اولیه صد میلیون ریال تاسیس شد و از مهر ماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد . شرکت در سال 1345 اجازه تاسیس کارخانه ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر را دریافت نمود و پس از استقرار تجهیزات مربوطه آخرین مدل اتومیبل هیلمن ، با نام پیکان ، به عنوان اولین اتومبیل سواری ایران به تولید رسید . شرکت ایران خودرو به مرور زمان به تنوع و حجم تولیدات خود افزود به طوریکه درسال 1376 با تولید حدود صد ویازده هزار دستگاه انواع سواری و وانت رکوردسی ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد کمیت و کیفیت محصول خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهد . سال 1380 نیز برای پنجمین سال متوالی با تولید 176741 دستگاه سواری در 24/10/80 موفق به بهبود رکورد تولید خود شد . و در سال 1384 آمار تولید سالانه محصولات ایران خودرو به 500000 دستگاه رسید .
ساختار گروه صنعتی ایران خودرو متشکل از قسمتهای زیر است ایران خودرو سواری ، ایران خودرو دیزل ، گسترش صنایع ایران خودرو ، ساپکو و تام .
یکی از اهداف پیش بینی شده در برنامه استراتژیک ایران خودرو ، تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو های تولیدی است که با تشکیل شرکت ساپکو درسال 73 و فعالیتهای مدون . این مهم تحقق یافته است شرکت ساپکو از طریق انعقاد قراردادهای ساخت قطعه با صنایع کوچک داخلی ، نقش تامین کننده قطعات و مواد مورد نیز ایران خودرو را ایفا می کند .
شرکت تام (تجهیزات ، ابزار آلات و ماشین آلات ایران خودرو ) با سرمایه گذاری های سخت افزاری و نرم افزاری لازم درسال 1377 آغاز به کار نمود . ماموریت این شرکت عبارتست از طراحی ، تامین ( خرید یا ساخت ) نصب و راه اندازی خطوط تولید خودرو و قطعات آن این شرکت در اجرای ماموریت خود شبکه ایران خودرو توانمند از سازندگان تجهیزات و ماشین آلات را شناسایی نموده و از طریق تاسیس مرکزی برای مونتاژ انواع ربات ، ارتقا و تعمیق مکا نیزاسیون و ربا تیزاسیون خطوط تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو را هدف گرفته است .
شرکت ایران خودرو با درک اهمیت و لزوم تفکیک تولید خودرو های سواری از خودروهای کار ، در سال 1377 از طریق خرید اکثریت سهام شرکت خاور و تغییر نام آن به شرکت ایران خودرو دیزل ، خطوط تولید اتوبوس و مینی بوس خود را به این شرکت منقل کرد و از طریق این تفکیک و سیاستهای عدم تمرکز متعاقب آن ، بر بهره وری تولید هر دو گروه محصول خود افزوده . تولیدات این شرکت از نظر فنی و زیست محیطی درسطح استانداردهای روز اروپاست و بازارهای صادراتی آن با رشدی پر شتاب در حال توسعه است .
شرکت ایساکو (تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی ایران خودرو ) در سال 1356 با هدف خرید و فروش و همچنین تهیه ، توزیع ، صادرات و واردات انواع خودرو و قطعات یدکی تاسیس شد . این شرکت که از بزرگترین و گسترده ترین مجموعه های خدماتی در زمینه خدمات پس از فروش خودرو در کشور است فعالیتهای خود را بر اساس تامین نیاز مشتریان و ارتقا بهبود وضعیت نمایندگی مجاز شرکت ایران خودرو بنا نهاده است . کلیه فعالیتهای شرکت ایساکو را می توان به چهار بخش تقسیم کرد : ارائه کلیه خدمات تعیمراتی شامل سرویسهای اولیه و گارانتی ، تهیه کلیه قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز محصولات ایران خودرو ، توزیع قطعات یدکی به کلیه نمایندگی های مجاز ، صادرات قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز به کشوریهای که محصولات ایران خودرو به آنجا صادر گردیده است .
شرکت گسترش صنایع ایران خودرو در سال 1378 برای تامین نیاز گروه به زیر ساختهای ضروری فنی ، مالی ، مدیریتی و تکنولوژیکی تشکیل شد گروه صنعتی ایران خودرو با تاسیس این شرکت در صدد است تا با واگذاری سهام خود به قطعه سازهایی که استراتژیک نبوده و می توانند به فعالیت خود ادامه دهند ، سرمایه لازم برای سرمایه گذاری های جدید و تکمیلی خود را تامین نماید .
شرکت ایران خودرو برای سومین سال متوالی در بین صد شرکت برتر ایران از لحاظ فروش رتبه اول را به خود اختصاص داده است . درسال 2001 میلادی در میان بیست شرکت برتر خودرو ساز جهان در رده نوزدهم قرار گرفته است . که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو در داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . همچنین در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 ، موفق به دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان و بسیاری گواهینامه ها در زمینه سلامت ، ایمنی و محیط زیست شامل ISO 14001 و OHSAS شده است .
شرحی بر فرآیند رنگ کاری :
شرکت ایران خودرو شامل هشت سالن تولیدی به قرار زیر است : سالن پرس ، سالن بدنه ، سالن رنگ ، سالن ریخته گری چدن و آلومینیم ، سالن موتور سازی ، سالن گیربکس ، سالن اکسل سازی و سالن تزئینات ، یکی از سالنهای بسیار مهم شرکت ایران خودرو ، سالن رنگ می باشد . در این سالن فرایندهای مختلفی صورت میگیرد تا بدنه به شکل صحیح و اصولی رنگ شود .
اولین فرایند آماده سازی سطح (Pre T reatment ) است که خود شامل چهار مرحله اصلی (چربیگیری ، فسقاته کردن ، تثبیت کردن و شستشو با آب بدون یون ) است . سپس مرحله رنگ آمیزی الکتریکی (Electro Deposition ) است که به طریق الکترو شیمیایی رنگ را روی بدنه می نشانند . فرایند بعدی سیلر کاری و زدن پی وی سی به بدنه است . مرحله بندی زدن رنگ استر و آخرین فرایند زدن رنگ بعدی رویه به بدنه است . پس از هر کدام از این فرایند ها . کنترلهایی روی کیفیت رنگ و نحوه انجام فرایند صورت می گیرد که در فصلهای بعدی به آنها خواهیم پرداخت .
به منطقه ایکه هر یک از این فرایندها انجام می شود و شامل تجهیزات و ایستگاههای کاری مربوطه است . مدول گفته می شود ، در ضمن تمام موادی که در این فرایندها مورد استفاده واقع می شوند . در حال سیرکوله شدن هستند . تا برخی خواص آنها نظیر ویسکوزیته ثابت بماند . فرایند سیرکولاسیون از مراحل بسیار مهم در سالن است که همواره در حال انجام می باشد . بنابراین مدولهای سالن رنگ عبارتند از : مدول سیرکولاسیون ، مدول PT , ED مدول سیلر و PVC ، مدول آستر ، مدول رویه و Touch UP ، که به تفصیل به هریک از آنها خواهیم پرداخت .
ساختار رنگ ، سیلر و PVC :
پوشش از مهمترین خواصی است که به کار برنده رنگ از آن انتظار دارد . وقتی که رنگ در سطحی اعمال می گردد لایه ای از رنگ که به فیلم رنگ معروف است بر روی سطح قرار می گیرد و پوشش ایجاد می شود که علاوه بر زیبایی می تواند سطح را از عوامل خورنده مصون نماید .
خوردگی که امروزه حجم بالایی از زیانهای صنعتی ما به واسطه آن حاصل می شود . با اعمال ساده یک لایه از فیلم رنگ بر طرف می گردد . محافظت از خوردگی از مهمترین خواص یک پوشش مناسب محسوب می شود .
از دیگر خواص مهم رنگ می توان زیبایی ، براقیت ، مقاومت آبی ، سختی ، چسبندگی ،مقاومت در برابر اسیدها و بازها ، مقاومت در برابر مواد شیمیایی ، مقاومت حرارتی و روکش را نام برد که با توجه به نوع کاربرد می توان این خواص را در رنگ ایجاد نمود .
پس از بررسی خواص رنگ لازم است که با اجزای رنگ آشنا شویم :
رزین (Resin ) :
پایه اصلی پوششهای آلی را رزین تشکیل می دهد . رزین ماده آلی است که اندازه مولکولی بزرگی دارد و به واسطه این خاصیت می تواند سطح را پوشش داده و آن را از محیط اطراف خود جدا نماید . رزین را بایست به صورت مایع بروی سطح اعمال نمایند . پس از اعمال رزین مایع (رزین + حلال ) بر روی سطح اندازه مولکولی آن در اثر عوامل فیزیکی (مانند پخت و ...... ) و عوامل شیمیایی (مانند تشکیل پیوندهای عرضی و .....) افزایش یافته و پوششی یکپارچه بر روی سطح ایجاد می شود . از دیگر وظایف رزین محافظت سطح ازخوردگی می باشد . رزینها با ایجاد یک فیلم رنگ یکپارچه مانع از نفوذ
عوامل خورنده از قبیل : آب ، هوا ، اکسیژن ، مواد شیمیایی و ..... به سطح شده و خوردگی را کاهش می دهند .
خاصیت چسبندگی رنگ را رزین تامین می کند . رزین با ایجاد انواع پیوندهای مکانیکی و قطبی و حتی شیمیایی قادر است چسبندگی ایده آلی ایجاد نماید .
حلال ها (Solvent ) :
حلالها مایعات فراری هستند که برای حل کردن رنگ پایه (رزین یا بایندر )‌به رنگ افزوده می شوند.حلال نه تنها رزین را در خود حل می کند بلکه باعث ایجاد ویسکوزیته دلخواه بر اساس نیاز ما می شود . پس از آنکه رنگ بر روی سطح اعمال شد .حلال آن تبخیر شده و باعث خشک شدن رزین در روی سطح می شود .
رنگدانه ها (Pigment ) :
رنگدانه ها مواد آلی و یا معدنی هستند که در طیف وسیعی از طول موجهای نور مرئی قابل رویت می باشند . لذا رنگدانه ها با وجود ساختار بلوری مانند خود ایجاد فامهای مختلفی در ساختار رنگ می کنند .
علاوه بر تامین زیبایی و براقیت رنگ ، رنگدانه ها پوشش را در برابر امواج ماوراء بنفش خورشید محافظت می نمایند .
افزودنی ها (Additives ) :
علاوه بر موادی که ذکر شده ممکن است برای ساخت ، تثبیت ، سهولت استفاده ، مرغوبیت و نمود بهتر رنگ موادی دیگر به فرمولاسیون رنگ اضافه نمایند . از مهمترین این مواد می توان خشک کننده ها ، مواد مرطوب کننده ، مواد همسطح کننده و مواد ضد خوردگی را نام برد .
رنگ = افزودنی ها + رنگدانه + حلال + رزین
برای اعمال رنگ فرمول بندی شده که در قوطی و یا بشکه های مخصوص ذخیره می گردد . بایست مجموعه عملیاتهایی را به روی آن انـجام داد تا رنگ آماده بهره برداری شود . که به این موضوع در مبحث سیرکولاسیون خواهیم پرداخت .
سیلر و PVC نوعی پلیمرند ولی پلیمرها غالباً به تنهایی مصرفی ندارند و جهت بهبود خواص و افزایش طول عمر پلیمر باید به آن مواد مختلفی افزوده شود . پایه سیلر و PVC پلیمری به نام پلی وینیل کلراید است که جزء ارزانترین و پر مصرف ترین پلیمر ها است . مواد دیگری نیز به آن افزوده می شود که مهمترین آنها عبارتند از :
پایدار کننده ها :
عواملی هستند که به پلیمرافزوده می شوند تا از تخریب فیزیکی و شیمیایی آن هنگام فرایند تولید و یا انبارداری جلوگیری شود ، پایدار کننده ها خود به چند دسته تقسیم می شوند :
الف ) پایدار کننده های حرارتی
ب ) پایدار کننده در مقابل تابشهایB . UV و. r
ج )پایدار کننده در مقابل عوامل شیمیایی مانند O2 ، O3 ، H2O ، اسیدها ، بازها و حلالها .
د ) پایدار کننده در برابر عوامل حیاتی مانند جوندگان ، قارچها ، باکتریها و .....
ه )پایدار کننده های مکانیکی در برابر انواع تنش های مکانیکی .
و ) ضد اکسنده ها
با توجه به اینکه اکثر پلیمر ها در معرض اکسیژن قرار می گیرند و توسط آن تخریب می شوند ، ضد اکسنده ها از اهمیت خاصی بر خوردار می شوند . ضد اکسنده ها بازدارنده های موثری هستندکه از اکسیداسیون با اکسیژن مولکولی جلوگیری می کنند و در واقع پلیمر را در برابر اکسید اسیون جوی محافظت می کنند . ضد اکسنده بر دو نوع هستند :
الف ) ضد اکسنده های ختم کننده زنجیره یا آنتی اکسیدانهای اولیه .
ب ) ضد اکسنده های ثانویه که باعث تخریب پر اکسید ها می شوند مانند : آمینها ، فسفیت ها و تیتواسترها .

عوامل ارتباط دهنده :
موادی هستندکه به صورت پلهای مولکولی ، چسبندگی بین سطوح غیر مشابه را افزایش می دهند . این اتصالات درجه حرارت و رطوبت بالا را تحمل می کنند و با عملکرد دو گانه خود می توانند در سطح هر دو جسم اتصال برقرار سازند . وجود یک ماده معدنی در رزین مثلاً پر کننده باعث می شود که بین این دوماده غیر مشابه فاصله بیفتد و از آنجایی که سطح ماده معدنی فعالتر از سطح رزین است لذا در محیط مرطوب ، آب در این فاصله قرار می گیرد. این عمل سبب جداشدن ماده معدنی از رزین می گردد .
عامل ارتباط دهنده باید از این خصوصیت برخودار باشد که بتواند هم با رزین و هم با سطح ماده معدنی واکنش دهد . عوامل ارتباط دهنده مهم عبارتند از :
1 - رنگ کننده ها ( پـیگمنت )
رنگ کننده ها خاصیت انتـقال رنگ را دارند و به منظور بهبود ظاهر پلیمر ، در برابر تخریب نوری و حتی شناسایی قطعات پلیمری به پلیمر افزوده می شوند .
رنگ کننده ها عموماً به دو دسته تقسیم می شوند :
الف )رنگها
ب ) رنگ دانه ها
رنگها و رنگ دانه ها از نظر انحلال در محیط از هم تفکیک می شوند . رنگ دانه ها در پلیمر محلول نیستند ولی می بایستی در آن به خوبی پخش شوند . رنگ دانه ها به دو دسته آلی و معدنی تقسیم می شوند .
رنگ دانه های معدنی در پلاستیک و حلال آن غیر محلولند و اکثراً رنگهای تیره تولید می کنند .
رنگ دانه های آلی درخشندگی خوب و شفافیت نوری داشته و در واحد حجم رنگ بیشتری تولید می کنند . ولی در برابر نور و حرارت مقاومت کمتری دارند . رنگها شفافیت نوری و درخشندگی بسیار بهتری نسبت به رنگ دانه های معدنی و حتی آلی دارند .
2 - مواد اشتعال کاه :
موادی هستند که به طریق شیمیایی و فیزیکی در سوختن مواد دخالت کرده و قابلیت احتراق مواد سوختنی را کاهش می دهند . با افزودن این مواد محصول پلیمری غیر قابل سوختن نمی شود بلکه از تبدیل یک آتش کوچک به یک آتش سوزی جبران ناپذیر جلوگیری می شود .
اولین بازدارندگان شعله ترکیبات آلی ، هالوژن ، و فسفر معرفی شده اند . ترکیبات معدنی که محتوی مقدار زیادی آب هیدراته هستند مانند Mg(OH)2 , AI(OH)3 نیز به کار می روند . کارایی هالوژنها و ترکیبات آلی در بازدارندگی شعله به شرح زیر می باشد :
I > Br > CI > F آلیـفا تیک > آلی سیکلیک > آروما تیک
ترکیبات یددار که بهترین هستند به علت پایداری حرارتی کم بکار نمی روند . ترکیبات فلوئور غیر قابل احتراق هستند ولی به دلیل پیوند محکم کربن – فلوئور این خاصیت را به سایر مولکولها منتـقل نمی کنند .
سایر افـزودنـیـها :
روان کننده ها از افزودنیهای دیگر به پلیمر هستند که جهت کم کردن چسبندگی پلیمر به دستگاه ها و لوله های فرآیند تولید به کار می روند .
نرم سازها برای کاهش چسبندگی مولکولهای پلیمربه یکدیگر استفاده می شوند و باعث باز شدن رنجیرهای پلیمری مختلف از هم می گردند . ساختار کلی سیلر و PVC از اجزای مشابهی تشکیل یافته است و تنها تفاوت این دو در میزان استفاده از هر کدام از اجزا می باشد . برای مثال چون PVC باید از سرنازل ها به بدنه پاشیده شود باید نرم ساز بیشتری داشته باشد . یا برای هر کدام از این محصولات از پیگمنت مختلفی استفاده می شود تا از لحاظ رنگ قـابـل تـشخـیص بـاشـند .

مدول سیر کولاسیون :
در صنایع اتومبیل برای اعمال رنگ بدنه ها ، می بایست رنگ را قبل از پاشش آماده نمایند.آماده سازی رنگ اتومبیل را واحد (Pre - MixRoom) PMR بر عهده دارد . در این واحد دستگاهها و لوازمی وجود دارد که علاوه بر آماده سازی رنگ ، رنگ را به درون خط شارژ کرده تا اپراتورها و یا روبات های پاشش بتوانند رنگ را بروی بدنه اعمال نمایند . در اینجا لازم است تا با اهداف و لزوم آماده سازی رنگ قبل از پاشش آشنا شویم :

همانطور که می دانید متداول ترین روش ذخیره سازی رنگ حمل آن از طریق بشکه های 205 لیتری می باشد . این بشکه های رنگ حاوی رنگ فرمول بندی شده می باشد . علاوه بر آن یک سری از خصوصیات فیزیکی رنگ مانند زمان خشک شدن ، ویسکوزیته ، گراف پخت رنگ و .... توسط شرکت سازنده همراه این محموله که عموماً به آنها بچ(Batch) اطلاق می شود، در یک کاتالوگ به خریدار ارائه می شود . شخص مصرف کننده با توجه به این کاتالوگ قادر است رنگ را برای پاشش ایده آل آماده نماید . رنگی که در بشکه و یا هر محموله دیگری است از نظر فیزیکی هنوز شرایط ایده ال پاشش را ندارد. یکی از این شرایط فیزیکی، ویسکوزیته مناسب می باشدکه بر اساس کاتالوگ شرکت سازنده و گراف ویسکوزیته تعیین می شود . قبل از آنکه به تشریح آماده سازی رنگ بپردازیم لازم است تا مختصری در مورد ویسکوزیته بحث نماییم :
گرانروی (ویسکوزیته ) :
مقدار مقاومت سیال در برابر نیروهای کششی و برشی سیال را در هنگام جاری شدن اصطلاحاً گرانروی یا ویسکوزیته می گویند . و آن را با واحد پوآز یا سانتی پوآز بیان می کنند .
ویسکوزیته مایعات به عواملی نظیر دما ، فشار ، و .... بستگی دارد . برای مثال هرچه دما بیشتر شود . ویسکوزیته کاهش می یابد و یا مقاومت سیال در برابر جاری شدن کمتر شده و سیال روانتر می گردد . در مورد رنگ نیز برای رسیدن به نقطه ایده ال پاشش می بایست ویسکوزیته رنگ تنظیم گردد که این کار بر اساس گراف ویسکوزیته رنگ انجام می شود . گراف ویسکوزیته رنگ نموداری است که ویسکوزیته رنگ را در دماهای مختلف نشان می دهد و معمولاً توسط شرکت سازنده رنگ ارائه می شود .
پس یکی از اهداف آماده سازی رنگ ایجاد ویسکوزیته دلخواه برای پاشش ایده ال رنگ می باشد و همچنین تنظیم دمای رنگ در هنگام پاشش از اهمیت فراوانی برخودار است . برای آماده سازی رنگ روشهای مختلفی وجود دارد اما آنچه برای ما اهمیت دارد آماده سازی رنگهای اتومبیل بر اساس نیازهای اپراتوری و روبوتیک پاشش می باشد که در اینجا به بررسی متداول ترین روش آماده سازی رنگ یعنی روش سیرکولاسیون (Circulation ) می پردازیم :
سیرکولاسیون رنگ :
سیرکولاسیون رنگ به مجموعه عملیاتی اطلاق می گردد که طی آن رنگ آماده پاشش شده و از طریق خطوط لوله به درون خط ، شارژ شده و مجدداً به تانک اولیه باز می گردد . به طور کلی رنگ یک مدار بسته را طی می نماید و دائماً در حرکت می باشد .
ازمزایای این روش آماده سازی ، یکنواخت شدن رنگ در اثر سیرکوله پیوسته ، پیوسته شدن خود سیستم پاشش ، تنظیم پارامترهای موثر بر کیفیت رنگ و کاهش خطرات آتش سوزی می باشد .
علاوه بر موارد فوق با توجه به اینکه در صنایع اتومبیل بایست حجم بالایی رنگ در هر شیفت کاری بر روی بدنه ها اعمال گردد روش آماده سازی به طریق سیرکولاسیون روش مناسبی می باشد .
با توجه به تعداد رنگی که درکابین های پاشش توسط اپراتور و یا روبات پاشیده می شود ، از واحد PMR به این کابین ها و برعکس آن خط لوله کشیده می شود . در واقع هر رنگی دو خط لوله نیاز دارد که یکی از آنها برای شارژ رنگ و دیگری برای برگشت رنگ می باشد. سیستمهای لوله کشی در سیرکولاسیون با یکدیگر متفاوت می باشد . در اینجا انواع شارژ رنگ در خط را بررسی می نماییم :
سیرکولاسیون نوع مدار بسته (Loop Dead End Type ) :
در این سیستم رنگ پس از آماده سازی و رسیدن به ویسکوزیته دلخواه و دمای مطلوب ، از طریق یک پمپ روغنی یا پنوما تیک به سیستم شارژ می شود و پس از طی کردن مسیر تغذیه (Supply Line ) دوباره به اتاق PMR باز می گردد . ورودی های هند گانها (Hand Gun ) از خط تغذیه تامین می شود .
در این روش سیرکوله رنگ ، بایست تعداد خروجی های منشعب شده از خط تغذیه را دقیقاً محاسبه نمود زیرا با بکارگیری هر یک از هند گانها در واقع از یک سیستم Loop خروجی گرفته و در نهایت افت در فشار کلی خط تغذیه ایجاد می شود .
برای اجتناب از این امر ، فشار حاصل از پمپ را طوری محاسبه می نمایند که مجموع افت فشارهای ناشی از بکارگیری هند گانها مقدار ناچیزی از فشار استاندار بکاهد . به همین خاطر است که فشار رفت رنگ (6-8 بار ) بیشتر از فشار برگشت (4-5 بار ) می باشد . لذا در این مقطع تنظیم فشار بسیار حائز اهمیت می باشد . سه نوع تنظیم فشار در این سیستم بایست اعمال شود :
الف) تنظیم فشار رفت رنگ در لوله خط تغذیه (Supply Line ) :
که از طریق گیج فشار سنج بعد از پمپ شارژ رنگ مشاهده شده و از طریق رگولاتور مربوطه تنظیم می شود .
ب ) تنظیم فشار برگشت رنگ در لوله خط برگشت (Reurn Line ) :
که از طریق گیج فشار سنج متصل به لوله برگشت رنگ در نزدیکی تانک سیرکولاسیون مشاهده شده واز طریق رگولاتور فشاربرگشت رنگ (Regulato (Back Pressure تنظیم می شود .
ج) تنظیم فشار رنگ درخروجی های لوله خط تغذیه ( هندگانها )
با توجه به اینکه ساختار هندگانهای پاشش طوری است که عملاً اندازه گیری فشار رنگ در آنها با وجود فشار هوا امکان پذیر نمی باشد ، به جای اندازه گیری فشار رنگ ، دبی رنگ را در هند گانها اندازه گیری می کنند .
دبی رنگ مقدار رنگی است که در زمانی مشخص از سطح مقطع خاص عبور نماید و واحد آن بر حسب لیتر بردقیقه و یا سی سی بردقیقه محاسبه می شود .
سیرکولاسیون نوع سه خطی (3rd Line System ) :
در این نوع سیرکولاسیون علاوه بر وجود خطوط Return , Supply Line یک خط سومی نیز وجود دارد که در واقع وظیفه سیرکوله رنگ از داخل هند گانها را بر عهده دارد . هندگانهای به کار رفته در این نوع سیرکولاسیون هند گانهای lnlet / Outlet می باشد .
در این سیستم سیرکولاسیون با توجه به اینکه هیچ توقف رنگی در هر یک از خروجی های خط تغذیه (هند گانها) نداریم و با توجه به اینکه در هر واحد خروجی یک مینی سیرکولاسیون (Mini Circulation )وجود دارد لذا از ته نشست رنگ در اتصالات و خمشهای Piping جلوگیری شده و به اصطلاح ازClogging رنگ جلوگیری می شود . پدیده Clogging اغلب در رنگهای متالیک دیده می شود زیرا این رنگها استعداد خوبی برای Coagulation و ته نشست دارند چون پیگمنت های آنها سنگین بوده و به راحتی تشکیل لخته می دهند .
شارژ از انواع یک طرفه (Dead End Type ) :
اگر در شرایطی بخوا هیم از سیستم سیرکولاسیون قابل حملی استفاده کنیم مثلاً در بعضی از کابینهای پاشش رنگ ، می توانیم از این سیستم بهره ببریم . در این نوع سیرکولاسیون ازیک تانک فشار یا Pressure Tank برای میکس کردن رنگ استفاده می شود . هنگامی که رنگ و رقیق کننده مناسب در این تانک به خوبی توسط یک هم زن پنوماتیک مخلوط شدند و به ویسکوزیته دلخواه رسیدند،درتانک فشار هوا ایجاد شده ورنگ با توجه به این فشار در درون لوله جاری و سپس وارد هندگان می شود و مورد استفاده قرار می گیرد .
معمولاً برگشت رنگ نیز از طریق سیستم هندگانهای InIet / Outiet که شرح داده شدند صورت می گیرد .
اکنون که با انواع سیستمهای سیرکوله رنگ آشنا شدیم اهمیت واحد PMR در کیفیت رنگ ما را بر آن وا میدارد تا شما را با سیستم PMR آشنا نموده و تجهزات آنرا یک به یک بررسی نماییم .
در واحد PMR با توجه به نیازی که در پاشش رنگ های متنوع در صنایع اتومبیل احساس می شود ،
انواع مختلفی از رنگها آماده پاشش می شود . از جمله این رنگها می توان به موارد زیر اشاره کرد :
رنگهای متالیک (Metallic Paints ) با فام های مختلف که به پوششهای بیس کوت (Base Coats ) معروف هستند .
رنگهای سالید (Solid Paints ) با فامهای مختلف
رنگهای استری (Primer Paints ) با فامهای مختلف
روکشها مانند روکش کیلر(Clear coats ) و روکش میکا در رنگهای سه پوششه (Pearliesent ) .
پوششها وروکشهای مختلف دیگری نیز می تواند در واحد PMR آماده پاشش شود که ما مهمترین آنها را ذکر کردیم .
مهمترین وظیفه واحدPMR آماده سازی رنگ و تنظیم برخی از پارامترهای موثر در کیفیت رنگ می باشد . این پارامترها عبارتند از :
ویسکوزیته یا گرانروی رنگ .
فشار رفت رنگ .
فشار برگشت رنگ .
دمای رنگ .
با آماده سازی مناسب رنگ و تنظیم این پارامترها رنگ آماده پاشش شده و با کیفیت دلخواه اعمال می شود .
برای آماده سازی رنگ همانطور که گفته شد نیاز به تنظیم پارامترویسکوزیته بر اساس گراف ویسکوزیته ارائه شده توسط شرکت سازنده می باشد . برای تنظیم ویسکوزیته رنگ از یک نوع حلال ، معروف به رقیق کننده استفاده می کنند که معمولاً به آن تینر اطلاق می شود .
تینر ها نیز انواع مختلفی دارند که بر اساس نوع نیاز و توصیه سازنده رنگ مورد استفاده قرار می گیرند .
به هر حال جهت آماده سازی رنگ در واحد PMR از تجهیزاتی استفاده می شود که رنگ را با توجه به پارامترهای ذکر شده آماده کرده ونیز در خط شارژ می نماید . این تجهیزات به واحدهای Circulation Sets یا ست های سیرکولاسیون معروف هستند.
بررسی ستهای سیر کولاسیون (Circulation Sets ) :
هریک از ست های سیرکولاسیون از دو تانک مجزا تشکیل شده است :
تانک آماده سازی (Preparation Tank ): که به میکس تانک نیز معروف است .
تانک سیرکولاسیون (Circulation Tank ) :
تانک آماده سازی:(reparation Tank ):هرست سیرکولاسیون از یک تانک آماده سازی یا میکس تانک تشکیل شده است در مرحله اول برای آماده سازی رنگ بشکه 205 لیتری رنگ از طریق یک بالابر(Elevator ) تا کنار مخزن آماده سازی منتقل می شود سپس اپراتور درب بشکه را باز کرده و لولهSuction Line مربوط به مخزن آماده سازی را وارد بشکه می کند . سپس پمپ دیافراگمی را روشن کرده تا محتویات بشکه وارد مخزن اصلی گردد .
برای آنکه آشغال و آلودگی های احتمالی موجود در رنگ وارد تانک اصلی نشود . بین پمپ دیافراگمی و مخزن یک فیلتر “ 10 تعبیه شده است . رنگ پس از طی مسیر Suction Line ، پمپ و فیلتر از دیواره بالای مخزن وارد تانک می شود . اپراتور پس از اطمینان از خالی شدن بشکه همزن پنوماتیک مخزن را روشن می کند.
اکنون افزایش رقیق کننده یا تینر برای رسیدن به ویسکوزیته دلخواه مورد نیاز می باشد . در سیستم سیرکولاسیون سالن رنگ 2 با توجه به این نیاز از یک سیستم پمپاژمرکزی تینر استفاده شده است . در این سیستم تینر در یک مخزن 10000 لیتری ذخیره شده و توسط یک پمپ دیافراگمی بزرگ به درون لوله تغذیه جاری می گردد. درکنار هر ست سیرکولاسیون یک خروجی از این لوله گرفته شده است که این خروجی مجهز به یک کنتور شمارنده بر حسب لیتر تینر مصرفی می باشد و در انتهای هر خروجی یک نازل دستی ( مانند نازل های موجود در پمپ بنزین ) قرار دارد . با توجه به این سیستم اپراتور به راحتی می تواند تینر را به مخزن میکس بیفزاید .
با توجه به دستورالعمل تولیدی و تجارب اپراتوری برای رسیدن به ویسکوزیته دلخواه افزایش تینر به رنگ ادامه پیدا می کند .
اندازه گیری ویسکوزیته از طریق ظرف مخصوص (Ford Cup ) :
ویسکوزیته یا ظرف فورد کاپ از یک ظرف مخروطی شکل تشکیل شده است که در انتهای آن سوراخی تعبیه شده و ظرف متصل به دسته ای بلند می باشد .
اپراتور در حین افزایش تینر ظرف فورد کاپ را در مخلوط رنگ و تینر فرو برده و پس از اطمینان از پر شدن ظرف آن را بالا می آورد. به محض اینکه رنگ از سوراخ انتهای ظرف جاری شد . دکمه Start کرنومتر را فشار می دهد . رنگ به صورت متصل ازسوراخ انتهای ظرف خارج می شود ،وقتی که جریان رنگ منفصل شد و رنگ اصصلاحاً بریده بریده از سوراخ خارج شد دکمه Start کرنومتررا می زند . بدین ترتیب اپراتور با محاسبه زمان خالی شدن ظرف و مقایسه این زمان با جدول مخصوصی که در اختیار دارد می تواند ویسکوزیته را اندازه گیری نماید .
پس از انکه رنگ در داخل تانک آماده سازی به ویسکوزیته دلخواه رسید. برای شارژ به تانک سیرکولاسیون آماده می شود .
تانک سیر کولاسیون (Circulation Tank ) :
رنگی که در خط تغذیه شارژمی شود بایست بطور مداوم در جریان باشد تا از Clogging رنگ در لوله ها و اتصالات جلوگیری شود . برای این منظور از تانک سیرکولاسیون برای سیرکوله و به جریان در آوردن رنگ استفاده می کنند .علاوه بر آن در تانک سیرکولاسیون رنگ با فشار مناسب پاشش شارژ می گردد .
مخزن سیرکولاسیون مجهز به همزن ، پمپ پیستونی ، پنوماتیک ، فیلترهای دوبل ، کیت یکنواخت کننده ، گیجهای فشار و سیستم برگشت رنگ می باشد .
هنگامی که رنگ در مخزن آماده سازی آماده شارژ شد ، اپراتور با بستن شیرورودی رنگ به پمپ دیافراگمی و مخزن آماده سازی و همچنین با باز کردن شیر بعد از فیلتر “ 10 رنگ را به درون مخزن سیرکولاسیون هدایت می کند . در مخزن سیرکولاسون رنگ با توجه به فشاری که باید به درون سیستم شارژ گردد توسط پمپ پیستونی پنوماتیک به درون لوله تغذیه شارژ می شود . سپس از میان کیت یکنواخت کننده (Surge Tank ) عبور داده می شود تا نوسانات ناشی از پمپ رفع گردد . رنگ پس از یکنواخت شدن از میان فیلترهای دوبل “ 20 که معمولاً ازنوع Drop Line یا استوانه ای هستند . عبور داده می شود تا آشغال (Dust) احتمالی آن گرفته شود و بعد از آن رنگ برای رسیدن به دمای مناسب شارژ وارد مبدل حرارتی شده و به دمای مورد نظر می رسد . و در نهایت در مسیر خط تغذیه (Supply Line ) قرار می گیرد . برگشت رنگ نیز از طریق خط برگشت (Return Line ) صورت می گیرد .
سیستم برگشت رنگ از یک گیج فشار ، رگولاتور فشار برگشت (Back Pressure Regulator ) و فیلتر “ 20 تشکیل شده است به طوریکه اپراتور می تواند از طریق گیج فشار ، مقدار فشار برگشت رنگ را بر حسب بار خوانده و در صورت تنظیم نبودن از طریق BPV آنرا تنظیم نماید . در انتهای مسیر نیز یک فیلتر رنک تعبیه شده تا آشغالهای موجود در مسیرها را ازرنگ جدا نماید .
یکنواخت کردن سیستم سیرکولاسیون از طریق کیت یکنواخت کننده( (Surge Tank با توجه به اینکه عملیات پاشش رنگ تحت شرایط خاص بایست صورت بگیرد و یکنواخت یا Uniform بودن پاشش از عوامل مهم تاثیر گذار بر کیفیت رنگ می باشد لذا یکنواخت کردن سیستم سیرکولاسیون از اهمیت زیادی برخودار است .
به کاربردن پمپها هوای فشرده پنوماتیکی در شارژ رنگ ایجاد نا هماهنگی در جریان فلویا سیال می نماید . زیرا اغلب این پمپها حرکت بالا و پایین (Up & Down ) دارند . این نوع پمپها برای آنکه بتوانند سیال را تحت فشار در لوله ها جاری کنند ، از یک پیستون و سیلندر تحت فشار هوا استفاده می کنند . وقتی که فشار هوا پشت پیستون قرار می گیرد ، پیستون در سیلندر به حرکت در آمده و پایین می آید ،با پایین آمدن پیستون محفظه خلاء مملو از سیال شده و قسمت پایین پیستون هوا فشرده میشود . با بسته شدن شیرهای خودکار ورودی هوا و باز شدن شیرهای خروجی هوا فشار زیر پیستون باعث بالا آمدن پیستون و راندن سیال بدون لوله می شود و تکرار این عمل باعث شارژ رنگ به سیستم میشود . این عمل پمپ باعث ایجاد یک ضربان (Pulse ) منظم در سیر کوله رنگ می شود . یعنی اگر نمودار Pressure را نسبت به ضربان رسم می کنیم خواهیم دید که نمودار از پیکهای تیز (Sharp Peak ) تشکیل شده است .
این ضربان منظم در فشار رنگ می تواند برای پاشش رنگ توسط هند گانها یا سیستم رباتیک یک مشکل بزرگ باشد . زیرا با توجه به این ضربان هرگز نمی توان دبی پاشش را به طور ثابت تنظیم نمود .
برای حل این مشکل در خروجی پمپ یک کیت یکنواخت کننده (Surge Tank ) قرار می دهند . کیت یکنواخت کننده از یک تانک کوچک تشکیل شده است و یک دیافراگم مخصوص تانک را به دو قسمت تقسیم می کند . در قسمت فوقانی دیافراگم سیستم تزریق هوا و سوییچ هوا قرار دارد و در قسمت تحتانی رنگ عبور می کند .
سیال (Turbulent ) یا رنگ وارد قسمت تحتانی دیافراگم شده و تحت فشار دیافراگم (یا فشار غیر مستقیم هوا ) قرار گرفته و کمپرس می گردد . کمپرس شدن رنگ در این تانک باعث از بین بردن ضربان سیال شده و رنگ اصطلاحاً یونیفرم یا یکنواخت می شود . هوای اضافی قسمت فوقانی برای تعدیل فشار دیافراگم وارد یک مخزن استوانه ای به نام Air – Reservoir می شود .
با توجه به اهمیت پمپها و خصوصیات کارخانه ای آنها درسیرکولاسیون بررسی نوع آنها الزامی بوده و برخی از خصوصیات این قبیل پمپها را بدون شرح مکانیسم آنها متذکر می شویم :
پمپهای سیرکولاسیون (Circulation Pumps )
به طور کلی پمپهای به کار رفته برای شارژ رنگ به دو بخش تقسیم می شوند :
پمپهای هوای فشرده (Pneumatic Pumps )
پمپهای روغنی (Hydraulic Pumps)
پمپهای پنوماتیکی بر اساس فشرده سازی هوا در سیلندر وایجاد خلاء باعث مکش رنگ شده و سیال را به جریان درمی آورند اساس کار آنها Delivery بالا و پایین (UpDown ) پیستون در سیلندر و ایجاد ضربان منظم می باشد .
با حرکت پیستون به پایین یک Pulse ایجاد شده و در حرکت برگشت Pulse بعدی ایجاد می شود . در مجموع به هر دو Pulse پمپ یک Stroke یا نوبت کاری پمپ اطلاق می شود . برای سیر کوله رنگ برخی از خصوصیات پمپهای سیرکولاسیون را بایست درنظر گرفت : یکی میزان فشار ایجاد شده توسط آنها و دیگری میزان Delivery سیال فشاری که پمپ در پشت سیال ایجاد می نماید بر حسب Psi یا Bar محاسبه می شود . و میزان Drlivery سیال را برحسب گالون بر دقیقه یا لیتر بر دقیقه محاسبه می نمایند . با محاسبه طول خط شارژ،قطر لوله ها،تعداد خمشها و اتصالات و نوع آنها و همچنین تعداد خروجی های Supply Line می توان میزان Delivery و فشار سیال را محاسبه کرد و سپس پمپ مورد نظر را انتخاب نمود .
پمپهای روغنی (Hydraulic Pumps ) :
این پمپها بر اساس قوانین هیدرولیک مایعات کار کرده و سیال را به جریان در می آورند . از مزایای این پمپ نسبت به پمپ های پنوماتیک سرو صدای کم آنها می باشد به طور کلی می توان گفت تا db 70 صدا ایجاد می نماید . و نیز تا 70 درصد در انرژی صرفه جویی می کنند لازم به یادآوری می باشد که تنظیم دمای رنگ در هنگام افزایش تینر و یا اندازه گیری ویسکوزیته حائز اهمیت می باشد لذا دمای Cleaning بایست تنظیم گردد.پس از آنکه رنگ به ویسکوزیته دلخواه رسید اپراتور تانک دستی را به کنار تانک آماده سازی انتقال می دهد . به اتاق Cleaning Room که یک واحد فرعی در کنار واحد PMR می باشد . منتقل می گردد . سپس اپراتور مسئول درب بشکه را باز کرده و لوله Suction Lin مربوط به تانک دستی 300 لیتری را که معمولاً به یک پمپ دیافراگمی و همزن مجهز است ، در داخل آن قرار می دهد . و رنگ را به درون تانک 300 لیتری شارژ می کند . پس از شارژ شدن رنگ به درون تانک دستی ، اپراتور ، همزن پنوماتیک تانک را روشن می نماید تا رنگ کاملاً همزده شود . سپس رقیق کننده یا تینر با همین روش کم کم شارژ می شود .
مدول PT . ED :
بدنه صافکاری شده از قسمت بدنه سازی توسط لیفتر به قسمت آماده سازی سطح (Pre Treatment ) منتقل میشود . و توسط کانوایر خط PT سالن رنگ تـحویل گرفته می شود . قلابهای روی درب جلو و عقب در سمت راست و چپ بدنه نصب می شود . و بدنه به جلو رانده می شود . سپس قلابهـا به درب موتور و درب صندوق متصل می شود و بدنه در محل تعیین شده قرار می گیرد .
در ابتدا بدنه توسط آب و محلول متاکس شسته می شود و سپس مرحله اول چربی گیری توسط ماده مکمل چربی گیر (( تری کاتیونیک )) صورت می گیرد. محلول چربی گیر در درجه حرارت 60-53 درجه سانتیگراد از سرنازلها با فشار 14- 13 بار خارج می شود و بدنه به صورت اتـومـا تیک چربی زدایی می شود . برای شستشوی کامل آب DI با درجه حرارت کمتر از C40 از سرنازلها با فشار 6/1 - 3/1 بار خارج می شود . شستشو با آب برای حذف زواید و پس مانده ها از روی سطح بدنه و همچنین برای جلوگیری از پدپده carry over (انتقال مواد شیمیایی از یک ناحیه به ناحیه بعدی توسط بدنه ) انجام می شود .
مرحله بعدی فسفاته کردن است . فسفاتاسیون بدنه با استفاده از محلول فسفاته متشکل از ماده شیمیایی Gardobon است که تسریع کننده ، تنظیم کنند ، تثبیت کننده و مکمل است . سپس بدنه توسط آب DI با درجه حرارت کمتر از 45 و فشار سرنازل 6/1-3/1 بارشسته می شود و دوباره با استفاده از مواد تثبیت کننده فاقد کرم که محلول در آب DI هستند دردرجه حرارت محیط و بافشار سرنازل 5/5-5/4 بار شستشو داده می شود و یکبار دیگر توسط آب DI تازه در تونل PT شستشو داده می شود .
پس از هر مرحله بدنه در شیب کانوایر هوایی قرار داده می شود تا آبهای جمع شده در آن تخلیه شوند . و سپس بدنه به طور تمام اتومایتک به خط رنگ الکتروفروز انتقال داده می شود .
در خط رنگ الکتروفروز انتقال بارالکتریکی از طریق هنگر به بدنه صورت می گیرد . سپس بدنه به حوض رنگ کاتافروز وارد می شود . در داخل حوض الکتروفروز آب ، اسید استیک ، فتوکسی پروپانول ، بوتیل ، گلیکول ، رزین (با پایه اپوسکی ) و پـیگمنت وجود دارد. ولتاژ در طول حوض مـتغیر است و از 100 ولت شروع به 350 ولت ختم می شود . PH حوض بین 1/6 –8/5 و هدایت الکتریکی آن بین MS / CM 600-300 است . حلال فیلتر PH محلول فیلتر شده بین 8/5 – 2/5 و هدایت الکتریکی آن بین MS / CM 1700-1300 است سپس بدنه از حوض خارج می شود و توسط حلال فیلتر شده شستشو داده می شود . عمل شستشو دوباره توسط محلول اولترافیلتر تکرار می شود . PH این محلول 6/5-2/5 و هدایت الکتریکی آن بین MS/CM 600-300 است سپس بدنه وارد حوض شامل پرمیت و آب می شود . حوض در دمای محیط با PH بین 6/5-2/5 و هدایت الکتریکی MS/CM 600-300 است . سپس بدنه در شـیب کـانـوایـر هـوایی قرار می گـیرد و آبـهای جمع شده در آن تخلیه و به کوره ED
منتقل می شود . طول این کوره m 168 و درجه حرارت آن C 190- 150 است . که در این طول و درجه حرارت پخت کامل رنگ ED صورت می گیرد .
درفرآیند الکترودیپوزیشن کاتدی ، در آن که از یک ماده بی اثر واکنش ناپذیر ساخته می شود ، گاز اکسیژن آزاد می شود .
یونهای هیدورژن حاصل از واکنش آندی سبب اسیدی تر شدن محیط در اطراف آنده شده و شرایط مناسبی را برای محلول ماندن رزین فراهم می کند .در کاتد نیز دو واکنش می تواند روی دهد : یکی الکترولیزآب که منجربه رهایش گاز هیدورژن می گردد و دیگری نشست فیلم رنگ که بخش اصلی فرآیند تشکیل فیلم بر سطح کاند است .
چنانچه مـلاحظه میشود در نزدیکی کاتد ، غفلت یونهای هیدروکسیل افزایش یافته و PH قلیایی می شود . این امر سبب آسان شدن نشست رزین بر روی سطح کاتد می گردد .
یکی از مهمترین برتریهای این سیستم عدم حلایت فلزو لذا جلوگیری از تبعات آن می باشد . از جمله پیامدهای حل شدن فلز ، کاهش مقاومت فیلم در برابر خوردگی ، کاهش مقاومت در برابر شویـنده ها ، تغیـیر رنگ نا یکنواخت و لک شدن فیلم می باشد .
مدول سیلرو PVC :
بعد از اینکه بدنه از کوره ED خارج و خنک شد ، از طریق کانوایر به خط سیلرکاری در Level منتقل می شود . در ابتدا با تعداد مشخصی در پوش (کورکن ) سوراخهایی که در قسمتهای زیرین و جانبی بدنه ایجاد شده اند . کور می شود .
دونوع کورکن داریم :
1- دائم
2 - موقت
کورهای دائمی :
برای گرفتن سوراخهایی است که در مراحل تولید مجبور به ایجاد آنها بوده ایم ولی استفاده دیگری از آنها نمی شود . کورکنهای موقت برای گرفتن سوراخهایی نظیر پاک و .... است که نباید گرفته شوند ولی در مرحله پاشش PVC به داخل بدنه نفوذ نکند .
در ابتدا خط سیلر کاری با نازلهای مختلف که هر کدام مخصوص یک قسمت از بدنه است ، سیلر پاشیده می شود . تفاوت نازلها در بخش سیلر را با پهنا های مختلف پخش می کنند . سیلر را به بخشهای مختلفی مانند قاب نگهدارنده گلیگر ، محل اتصال قسمت انحنای چرخ جلو ، محفظه موتور ، شیشه خور جلو ،محل اتصال قطعه کفی، مجموعه داشبورد با قطعه عقبی آن و ...... می پاشـند .
در انتهای خط بدنه را کنترل می کنند تا سیلرکاری ، نایکنواختی در نواحی ظاهری ، عدم چسبندگی مناسب ، حباب و...... وجود نداشته باشد . درصورت وجود چنین عیوبی ، اقدام به رفع آنها می گردد . سپس اضافات راپاک می کنند .
سیلر کاری به این منظور انجام می شود که فاصله بین قطعات مختلف بدنه پر شود و همچنین روزنه هایی که در جاهای مختلف بدنه وجود دارد پر شود تا در برابر آب عایق کاری شوند و همچنین سبب Fit شدن قسمتهای ذکر شده در بالا می شود .
بعد از سیلر کاری کورکن ها کنترل می شوند تا در صورت معیوب بودن تعویض شوند و اگر لق یا شل باشـند محکم می گردند .
سپس بدنه از طریق کانوایر به کابین PVC منتقل می شود . ابتدا به طریق رباتیک به زیر بدنه به غیر از محفظه گیربکس ، روی گلگیرها و رکاب داخلی PVC می پاشند و سپس فرآیند پاشش PVC کنترل می شود تا اگر لازم بود روی نواحی ذکر شده دوباره PVC بپاشند و ایراداتی مثل شره ، عدم چسبندگی مناسب ، نامناسب بودن ضـخامت ، حبـاب و ..... را نیز رفـع کنـند .
در کابین PVC جریان هوا از بالا به پایین و از کف کابین به طرفین وجود دارد کـه باعث می شود ذرات معلق PVC از کابین خارج شوند .
سپس کورکن های موقت از قسمت های مختلف بدنه کنده می شوند و اگر احیانا محل هایی به اشتباه آغشته به PVC شده باشند . با تینر هوا خشک، پاک می شوند . پس از کندن کورکن ها جای آنها از جهت پوشش قسمت هایی که باید PVC خورده باشند و نقاطی که نباید PVC خودره باشند کنترل می شود در اینجا ایزوله هایی برای عایق کاری صوتی بدنه در کف و جداره بدنه نصب می شود که پس از ورود به کوره در نهایت بدنه به کوره پخت سیلر و PVC با درجه حرارت C 130-120 وارد می شود. بدنه پس از خنک شدن به کابین EDSanding در 17.5 Level منتقل می شود .
در این بخش ایراداتی که ممکن است در رنگ بدنه وجود داشته باشد کنترل شده و رفع می گردند . ابزار مصرفی در این قسمت سمباده با گر یدهای مختلف است که یا به طور دستی و یا با استفاده از دستگاه ساب روی بدنه کشیده می شـوند .
مدول آستر :
پس از کنترل بدنه در ED Sanding ، بدنه یا الواتور(Elanator ) به 6,8 Level منتقل می شود و در آنجا از طریق کانوایر به کابین Feather duster منتقل می شود . در آنجا از طریق پر های شترمرغ که به دستگاه متصل است گردوغبار روی بدنه گرفته می شود . پر ها خاصیت جذب ذرات گرد و غبار را دارند . لذا ذرات را جذب می کنند و توسط سیستم دیونیزه کننده ای که در دستگاه Feather duster قرار دارد . آنها را بدون بار می کنند و از طریق جریان هوایی که از بالا به پایین در کابین وجود دارد ، ته نشین می گردند . در انتهای مسیر هوا به شدت به درون کابین دمیده می شود و اجازه خروج به ذرات گردو غباری که مـمکن است ته نشین نشده باشند نمی دهد ، سپس به طور دستی روی ماشین دستمال Tac Rag کشیده می شود تا زبری های احتمالی و ذرات باقیمانده گردو غبار بر طرف گردند .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   56 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود پایان نامه تشخیص خودرو و استخراج پارامترهای حرکتی آن در تصاویر ویدئویی بزرگراهها

اختصاصی از اینو دیدی دانلود پایان نامه تشخیص خودرو و استخراج پارامترهای حرکتی آن در تصاویر ویدئویی بزرگراهها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده

نظارت بر محیط، بدون واسطه انسان یکی از نیازهای بشر امروز است. با اینکه بیش از چند دهه از معرفی روشهای نظارت اتوماتیک نمیگذرد ولی امروزه کاربرد بسیار زیادی پیدا کردهاند. یکی ازمهمترین کاربردهای آن نظارت ترافیک میباشد. در سیستم های نظارت ترافیکی از سنسورها و ابزار های مختلفی استفاده میشود. استفاده از دوربین های ویدئویی، روشی است که میتوان به کمک آن اطلاعات ترافیکی مورد نیاز را از تصاویر استخراج کرد.

جهت پردازش تصاویر ویدئویی برای تشخیص و ردیابی خودروها و در نهایت نظارت اتوماتیک در ترافیک روش هایی ارائه شده است که هرکدام با توجه به کارایی مورد نظر، از الگوریتم های مختلف بینایی ماشین استفاده می کنند. برخی از این روش ها ردیابی بر اساس مدلهای سهبعدی و برخی دیگر بر اساس ردیابی نواحی متحرک در تصویر یا نقاط مشخصه هستند.

در این پایان نامه روشی جدید جهت استخراج پارامترهای حرکتی و ترافیکی با استفاده از تشخیص و ردیابی خودروهای متحرک ارائه شده است. روش پیشنهادی بر اساس ردیابی حباب بوده و به منظور ردیابی هرچه دقیقتر خودروها از بافت نگارهای عرضی (در هر فریم) و طولی (درچند فریم متوالی) فراوانی مشخصات لبه های استخراج شده خودروها در نوارهای مشخص شده و همچنین اثردهی اطلات رنگ، رشد پیکسلی،سرعت و تخمین مکانی خودروها استفاده شده است. درمرحله نخست، با استفاده از تصاویر از پیش ضبط شده ازمکانهای مورد نظر کالیبراسیون انجام میشود. هدف ازم انجام کالیبراسیون در این روش بدست آوردن نسبت هرپیکسل به اندازه واقعی آن بر حسب متر در تمام نقاط تصویر میباشد، که به کمک روش تقریبی تخمین زده میشود. در مرحله بعدی تخمین پس زمینه برای جداسازی خوردروهای متحرک از تصویر و در نهایت استخراج حبابها 1 که هرکدام نمایانگر یک خودرو متحرک میباشد انجام میشود. جهت ردیابی حباب ها در تصویر جاری از یک تعداد مشخصههایی از قبیل مختصات مکانی، m تعداد حباب های ردیابی شده و n که درآن n در m ماتریس ابعاد، رنگ، سرعت، مکان تخمینی در تصویر بعدی، ابعاد تخمینی در فریم بعدی و ... میباشد که به هر حباب ردیابی شده نسبت داده میشود. این ماتریس در هر فریم با استفاده از مشخصات استخراج شده حبابها به روز میشود به طوری که صحت این ردیابی با مطابقت دادن همه مشخصههای فعلی و تخمین زده شده تایید می- گردد. جهت ردیابی دقیق تر خودروهایی که به دلیل وجود سایهها و مسأله اختفاء به درستی ردیابی نشده اند از فصل مشترک اطلاعات لبه در حباب های ردیابی شده با نواری از تصویر که درمکانی خاص در نظر گرفته شده است یک نمودار بافت نگار تشکیل داده و با بررسی آن در هر تصویر میتوان ردیابی اشتباه دو خودرو که به طور عرضی به هم چسبیدگی دارند و همچنین با بررسی آن در چند تصویر متوالی میتوان ردیابی اشتباه دوخودرو که به طور طولی به هم چسبیدگی دارند را با تقریب خوبی تشخی ص داد .پس از تشخیص و ردیابی خودروها، استخراج پارمترهای حرکتی و ترافیکی از قبیل تراکم، سرعت متوسط، تعداد خودروها و ... انجام میشود

فهرست مطالب این پایان نامه عبارتند از :

چکیده.

فصل 1- مقدمه

-1-1 پیشگفتار

فصل 2- انواع سنسور های مورد استفاده در سیستم های مدیریت ترافیک

-1-2 مقدمه

-2-2 سنسورهای دفنی

-1-2 لوله های بادی

-2-2 آشکار سازهای حلقه القایی

-3-2 سنسورهای پیزوالکتریک

-4-2 سنسورهای مغناطیسی

-5-2 توزین در حرکت

-6-2 صفحه خمشی

-7-2 سلول بار

-8-2 سنسورهای غیر دفنی

-9-2 پردازنده تصاویر ویدیویی

-10-2 سنسورهای مادون قرمز

-11-2 سنسورهای آلتراسونیک

فصل 3- مروری بر روشهای استخراج پارامترهای ترافیکی بااستفاده از پردازش ویدئویی

-1-3 مقدمه

-2-3 روش های موجود در تشخیص اشیاء

-1-2 تشخیص از روی مدل هندسی آن

-2-2 روش ردیابی لبه برای تشخیص شی

-3-2 روش مبتنی بر عمق تصویر، به کمک چند تصویر از شی

-4-2 استفاده از الگوریتم های شبکه های عصبی

-5-2 تشخیص شی از روی حرکت آن

-3-3 ردیابی حباب

-4-3 ردیابی پیرامون فعال

-5-3 ردیابی بر اساس مدل سه بعدی

-6-3 ردیابی میدان تصادفی مارکوف

-7-3 ردیابی بر اساس مشخصه

-8-3 ردیابی بر اساس شار نوری

فصل 4- فصل چهارم: الگوریتم پیشنهادی برای ردیابی حباب

-1-4 مقدمه

-2-4 کلیات الگوریتم:

-3-4 پایگاه داده تصاویر ویدئویی

-4-4 بدست آوردن تصویر پس زمینه

-5-4 بدست آوردن تصویر پییش زمینه

-6-4 استفاده از عملگرهای شکل شناسی

-7-4 پردازش حباب ها

-1-7 برچسب گذاری اولیه حباب ها

-2-7 استخراج مشخصات مربوط به هریک از حباب ها

-3-7 جداسازی حباب ها براساس مشخصات آنها

-8-4 کالیبراسیون

-9-4 ردیابی حباب ها

-10-4 استخراج پارامترهای حرکتی و ترافیکی

-11-4 الگوریتم های شمارش

-1 روش هایی که وابستگی به ردیابی ندارند

-2 روش هایی که بر اساس ردیابی عمل می کنند

-12-4 الگوریتم پیشنهادی

-1 استخراج نمودارهای بافت نگار

-2 بدست آوردن اطلاعات بافت نگار در طول زمان

-3 اطلاعات موجود در نمودارهای دو بعدی و سه بعدی به دست آمده

-4 شمارش خودروها با استفاده از نمودار سطح زیرمنحنی بافت نگارها در طول زمان

-5 شمارش خودروها با استفاده از نمودار سه بعدی بافت نگارها در طول زمان

-6 شمارش خودرو ها با استفاده از کانتور بافت نگارها در طول زمان -4

-7 شمارش خودروها با استفاده از اطلاعات دوبعدی اصلاح شده توسط اعمال قوانین شکل شناسی

-8 جمعبندی الگوریتم پیشنهادی

-13-4 نتایج آزمایشات

-1 شمارش بدون استفاده از ردیابی حباب ها

-2 شمارش با استفاده از ردیابی حباب ها

-3 شمارش با استفاده از اطلاعات دوبعدی بدست آمده از ردیابی حباب ها

-4 شمارش با استفاده از اطلاعات دوبعدی اصلاح شده توسط اعمال قوانین شکل شناسی

جمعبندی و پیشنهادات

فهرست مراجع

تعداد صفحات پایان نامه: 143

فرمت پایان نامه: ورد و قابل ویرایش

تحقیق در مورد شرکت پارس خودرو

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق در مورد شرکت پارس خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه41

فهرست مطالب

مقدمه

درباره شرکت پارس خودرو

آشنایی کلی با سیستمهای خودرو

سیستم سوخت رسانی Fuel Delivery system

سیستم هوارسانی Air Delivery system

-سیستم جرقه زنی: Ignition System

واحد کنترل الکترونیک- سنسورها و عملگرها ECU- Sensors & Actuators

محفظه سوخت سپراتور- کنیستر

مراحل کلی مونتاژ خودرو

-سالن بدنه

سالن رنگ

سالن پرس

مراحل مونتاژ خودروی پراید

خط تریم

خط شاسی

خط روتوش WaterTest- RollTest

مراحل کنترل فرایندهای تولید و رفع ایرادات احتمالی

نگاهی به مشخصات محصولات شرکت پارس خودرو

مقدمه

امروز صنایع اتومبیل در سراسر جهان بعنوان سود آور ترین صنایع مطرح بوده و این صنعت روز به روز پیشرفت می‌کند. در کشورهای در حال توسعه مانند ایران نیز صنعت اتومبیل نقش اساسی ایفا می کند که می تواند باعث رشد اقتصادی گردد. شرکت پارس خودرو به عنوان قدیمی ترین کارخانه مونتاژ اتومبیل نقشی مهم در صنعت خودروسازی ایفا می کند.

رشد و توسعه هر صنعتی باعث توسعه صنایع وابسته خواهد شد. شرکت پارس خودرو نیز در راستای همین اهداف گام برداشته و امید است که به خودکفایی برسد. خودروهای تولیدی شرکت عبارتند از: پرایدPK، رونیز، ماکسیما، پیکاپ، و سرانزا.

دوران کارآموزی اینجانب در قسمت مهندسی تولید شرکت طی گردید، لیکن از قسمتهای دیگر شرکت مانند: سالن پرس و تولید بدنه ومونتاژ، روتوش و.... نیز بازدید کرده و اطلاعات کلی را کسب نموده ام.

مجموعه حاضر نگاه کوتاهی به شرکت پارس خودرو و آشنایی با خودرو و مراحل تولید آن است.

تاریخچه شرکت و خلاصه فعالیت های انجام گرفته: این شرکت در سال 1335 به نام شرکت جیپ به منظور واردات و فروش جیپ ویلیز آمریکایی تاسیس و پس از طی تکمیلی در سال 1338 تولید انواع محصولات جیپ را آغاز و در سال 1345 با احداث سالن پرس، ساخت قطعات و سالن سواری تولید انواع سواری را به موازات جیپ به محصولات خود اضافه نمود. این شرکت در سال 1352 به نام شرکت موتور جک (سهامی خاص) به ثبت رسید و همان سال پس از انتقال داراییها و تعهدات مربوط به نام شرکت جنرال موتورز ایران (سهامی خاص) تغییر نام یافت و به استناد موافقت نامه سازمان صنایع ملی ایران در سال 1359نام شرکت به پارس خودرو شرکت سهامی خاص تغییر نمود و در سال 1371 طبق مصوب مجمع عمومی صاحبان سهام و در راستای سیاستهای دولت سهام شرکت به سهام عام تغییر یافت. سهام شرکت 100% تابع سازمان