امروز برای شما نمونه سوالات استخدامی بانک تجارت را برای شما آماده کرده ایم
با خرید این مجموعه شانس استخدام خود را بالا ببرید
زبان و ادبیات فارسی
زبان انگلیسی
احکام و معارف اسلامی
مسائل اجتماعی و سیاسی
هوش و استعداد تحصیلی
آمار و ریاضی
سوالات کامپیوتر
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 27
عنوان:
بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود
استاد:
آقای مهندس گل
اعضای گروه:
مرتضی صفرزاد ـ مرتضی صادقی‌مقدم
محمد ضیائی ـ علی یونسی
بهار 85
بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود
خلاصه
رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز میکند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.
شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها میباشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل میباشد.
این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر میباشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی میباشد.
در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر میباشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.
در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه میباشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 میباشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.
هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی میباشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی، با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند میباشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود میباشد، مانند:
بی‌کفایتی، ازدحام خیابانها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.
گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی
رشد سریع جمعیت شهری هند ـ مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی میکردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 میباشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 88
حقوق جزای عمومی (3)
فصل اول:
واکنش اجتماعی علیه جرم
مبحث اول: واکنش اجتماعی کاملا جزایی(مجازات) (Punishment)
الف) هدفهای مجازات
1- ترساندن (ارعاب(
یکی از دلیلهایی که قانونگذار در انتخاب مجازاتها به نوع و شدت و ضعف آن توجه دارد ایجاد رعب و هراس در مردم است. همین ویژگی راهنمای قانونگذار در تشدید مجازات اعمالی است که بیشترین اختلال را در نظام اجتماعی پدید میآورد و مایه تشویش اذهان عمومی است. قانونگذار با این تصور که ترس از مجازات ممکن است عمومی و یا اختصاصی باشد. ایجاد ترس در توده مردم و در نتیجه بازداشتن آنان از ارتکاب جرم در روزگار ما محل تردید است. دستکم به عوامل اجتماعی متعددی بستگی دارد. پیشگیری عمومی زمانی با ارعاب دیگران حاصل میشود که اوضاع اجتماعی و فرهنگی تحقق آن را ممکن سازد. از جمله عدالت کیفری همواره باید صحت و مشروعیت خود را به اثبات برساند. به عبارت دیگر این اعتقاد که مجازات در باره عموم مردم یکسان به اجرا در میآید.
علاوه بر پیشگیری عمومی با پیشگیری اختصاصی انتظار این است که بزهکار با تحمل سختی و رنج مجازات از کرده خود پشیمان شود و از اعمال گذشته خود دست بشوید. ولی این انتظار همیشه با واقع منطبق نیست. زیرا، تأثیر بازدارنده مجازاتها بر حسب وضع روانی و اجتماعی محکوم علیه شدت و ضعف دارد.
اولاً، همه بزهکاران از شخصیت واحد و ساختار روانی یکسان برخوردار نیستند. در نتیجه به یک درجه از اجرای مجازات متأثر نمیشوند.
ثانیاً، بر حسب ماهیت جرم و میزان قبح اجتماعی عمل، میل و کشش مجدد به ارتکاب جرم در افراد متفاوت است. به همین دلیل، علمای حقوق برای اخذ بهترین نتیجه از اجرای مجازات سیاست فردی کردن آن را پیشنهاد می‌کنند.
2- سزادادن (مکافات)
از دیرباز مکافات عمل، بار سنگینی به شمار میآمد که بزهکار برای جبران تقصیر خود به دوش میکشید. عدالت اقتضاء میکرد که کار زشت بیکیفر نماند. امروزه این مقصود در اجرای مجازات همچنان تعقیب میشود. در اذهان عموم مردم مفهوم عدالت وقتی معنی و تحقق مییابد که بزهکار به سزای همان میزان گناهی که مرتکب شده است رسیده باشد. مجازات وظیفه دارد که این تعادل را برقرار کند.
این اندیشه که از پیشینیان به یاد مانده هنوز در اعتقاد مردم ریشه دارد که بزهکار مدیون است و باید دین خود را به همان میزان بپردازد. از این رو، مجازات ضمناً نوعی تلافیجویی به شمار میآمد که تجلی آرمانی آن را میتوان امروزه در اجرای مجازات قصاص مشاهده کرد. در مکتبهای کهن حقوق کیفری هر جرمی با فرض وقوع تقصیر توأم بود. از این رو، مجازات بدون تقصیر معنی نداشت. مقصر انسانی آزاد و مختار بود و اخلاقاً مسؤولیت اعمال خود را به عهده داشت. بدینسان، عنصر اخلاقی (روانی) رفته رفته جزء عناصر جرم به حساب آمد. (محمد علی اردبیلی، پیشین، ص 129)
3- بازپروری (اصلاح(
امروزه دانش ما از رفتار و خلق و خوی انسانها فزونی یافته است. تغییر رفتار و یا به عبارت دیگر عادات زشت و ناپسند انسان موضوع پژوهشهای روانشناسی است. بر این اساس، رفتار مجرمانه نوعی ناسازگاری اجتماعی است و بزهکار کسی است که بنا به دلایلی قادر نیست خود را با خواستههای جامعه تطبیق دهد. حال چگونه و با چه ابزاری میتوان بار دیگر انسان کژ رفتار را با گروه اجتماعی خود پیوند و آشتی داد؟
این سؤالی است که با بررسی ابزار کیفری یعنی مجازاتها آسان میتوان به آن پاسخ داد. از تأثیر تربیتی بعضی از مجازاتها مانند اعدام، رجم و مجازاتها توانگیر به طور کلی باید مأیوس بود. زیرا، بازپروری اصولاً با اجرای این قبیل مجازاتها منافات دارد.
تنها مجازاتی که خصیصه تربیتی آن به ظاهر و نسبت به مجازاتهای دیگر بارز است کیفر زندان است. اصطلاح «حبس تأدیبی» زمانی شیوهای از اجرای مجازات را تداعی میکرد که با سیاست یک نهاد تربیتی باید منطبق میبود. امروزه دیگر از اعجاز زندانها سختی نیست، بلکه سعی بر این است که با تعلیق اجرای مجازات و یا آزادی مشروط و یا راه کارهای دیگرحتی المقدور از آثار زیانبار زندانها تا حدودی کاسته شود.
مجازاتهای مالی به ویژه جریمه نقدی عیوب مجازاتهای دیگر را کمتر دارد. شاید و به همین دلیل اثر بازدارندگی آن در پیشگیری از جرایم خاص نسبتاً قوی است. (محمد علی اردبیلی، پیشین، ص 130)
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 39
سلب مالکیت بسبب منافع عمومی در حقوق فرانسه
مقدمه
مفهوم سلب مالکیت بسبب منافع عمومی این است که ادارات دولتی و با شهرداری ها و همچنین موسسات ملی که هدفشان رفع نیازمندیهای عمومی است بتواند اموال غیر منقول خصوصی (نظیر زمنی و ساختمان) را در مقابل پرداخت بهای عادله به نیازمندیهای عمومی (مثلاً توسعه و ایجاد معابر و بناهای عمومی) اختصاص دهند.
سلب مالکیت تا حدی با ملی کردن مالکیت شباهت دارد که بعداً در باره آن سخن خواهیم گفت.
برای سلب مالکیت و انتقال ملک بمتقاضی رعایت تشریفات خاصی ضروری است که عبارت از دادرسی مخصوصی میباشد که بوسیله دادگاههای اختصاصی صورت میگیرد, زیرا اعمال آن مستلزم رعایت مصالح موسسات عمومی و سرعت در دادرسی است که از دادگاههای عمومی نمیتوان آنرا توقع داشت.
در حقوق فرانسه, متقاضی سلب مالکیت, اعم از اینکه ادارات دولتی و یا ششهرداری و یا موسسات ملی باشد, در صورت نیاز, نقشه عملیات خود را ترسیم میکند و آنرا با توضیحات کامل و ذکر دلائل نیازمندیهای خود بفرمانداری ارسال میدارد. پس از وصول این درخواست بفرمانداری و انجام تحقیقات لازم, پرونده امر بدادگاه اختصاصی سلب مالکیت فرستاده میشود.
دادگاه پس از رسیدگی حکم به سلب مالکیت مدعی علیه و انتقال آن به متقاضی در برابر بهای عادله صادر میکند. این حکم قابل رسیدگی پژوهشی و فرجامی است.
سلب مالکیت در قوانین ایران نیز پیش بینی شده و مطابق اصل 15 متم قانون اساسی باید بموجب قانون باشد. در ایران بر سلب مالکیت قانون واحدی حکومت نمیکند و از این حیث بین قوانین سلب مالکیت و مراجع رسیدگی و تشریفات آن هم آهنگی وجود ندارد. بعبارت دیگر سازمان اداری ایران از نظر رسیدگی بدعاوی بین دولت و موسسات ملی و افراد مردم هنوز ناقص است و رسیدگی باین اختلافات بیشتر در مراجع اداری صورت میگیرد. شورای دولتی هم که آخرین مرجع رسیدگی بدعاوی مذکور است با وجود تصویب آن از سال 1339 تا کنون تشکیل نشده است.
اولین قانونی که درباره سلب مالکیت وضع گردید, برای توسعه معابر بود و در دوم مهر ماه 1306 بصورت ماده واحده بتصویب رسید.
این قانون مقرر میداشت: وزارت مالیه مجاز است مبلغ 135 هزار تومان از محل اضافی عایدات 1305 برای آوردن آب رودخانه از خارج بتهران و تادیه قیمت خرابی وارده از عریض شدن خیابان و ساختمان همان خیابانها پرداخت نماید.
ماده مذکور تنها پرداخت خسارت ناشی از عریض شدن خیابانها را معین کرده و طرز رسیدگی بدان را تعیین نکرده بود. سپس در 23 آبانماه 1312 قانون احداث و توسعه معابر و خیابانها بتصویب رسید. این قانون طرز رسیدگی را هم معین نمود. بالاخره در اول تیر ماه 1320 قانون اصلاح قانون توسعه معابر تصویب شد که رسیدگی باختلاف میان شهرداری و مالکین را به هیئت حل اختلاف سه نفری مرکب از نماینده انجمن شهر, نماینده دادگستری و نماینده وزارت کشور واگذار کرد. رای هیئت نیز غیر قابل شکایت و قطعی بود.
تصویبنامه هیئت وزیران 27 شهریور ماه 1325 در 43 ماده چگونگی تشکیل هیئت حل اختلاف, شرایط دادخواست, احضار اصحاب دعوی, طرز رسیدگی, صدور اجرائی و غیره را معین کرد.
قانون 1320 و تصویبنامه آن مدت زیادی مورد استفاده شهرداری بود و سپس بموجب قانون نوسازی و عمران شهری مصوب 1347 ملغی گردید.
بعداً قوانین و مقررات دیگری در موضوعات مختلف تصویب شد: از قبیل قوانین بهره برداری از معاون مصوب اردیبهشت ماه 1336, روابط مالک و مستاجر مصوب خرداد ماه 1339_ ااصلاحات ارضی مصوب دیماه 1340 و ما بعد _ ملی شدن جنگلها و مراتع مصوب 6 بهمن ماه 1341 سهیم شدن کارگران در سود کارخانه مصوب دیماه 1341 و متمم آن مصوب خرداد ماه 1343 _ طرز تقویم و تملک اراضی مورد نیاز سد فرحناز پهلوی ( لتیان) مصوب 28 اردیبهشت ماه 1345 _ حفظ و حراست آبهای زیرزمینی مصوب 27 آذرماه 1347 _ نوسازی و عمران مصوب 27 آذرماه 1947 _ نوسازی عباس آباد مصوب 27 آذرماه 1950 _ اینها در زمره قوانینی است که در آن سلب و تحدید مالکیت پیش بینی شده است.
در میان این قوانین, قانون نوسازی و عمران شهری مصوب 1347 از لحاظ شهرسازی و شهرداری از همه مهمتر است. این قانون درباره تصرف و خرید املاک مردم بمنظور اجرای طرحهای نوسازی و عمران و ایجاد تاسیسات شهری و توسعه و اصلاح معابر و نیز نظارت بر ساختمان و طرز استفاده از اراضی داخل در محدوده شهرها مقرراتی وضع کرده است.
بموجب این قانون, شهرداری مکلف است که پس از تصویب طرح مورد نظر خود, در ظرف یکماه جزئیات طرح و تاریخ شروع و مدت تقریبی اجرای آنرا جهت اطلاع عموم آگهی کند و ظرف 3 ماه پس از آگهی مزبور نسبت بپرداخت قیمت اراضی و اماکن بصاحبان املاک اقدام و سپس با دو ماه مهلت برای تخلیه ملک, نسبت بتصرف و تخریب آنها عمل نماید. عدم مراجعه مالک یا مالکین برای دریافت بها مانع طرح نخواهد بود.
ارزیابی زمینها و ساختمانهائی که به ترتیب مذکور بتصرف شهرداری در می آید توسط هیئتهائی که شهرداری تعیین میکند انجام میگیرد.
در هر مورد که بموجب این قانون ملکی باید بهشهرداری منتقل شود, هرگاه مالک امضای سند و انتقال ملک استنکاف کند, دادستان شهرستان یا نماینده او اسناد انتقال و دفاتر مربوطه را امضاء خواهد کرد و بهای ملک بصندوق ثبت سپرده خواهد شد.
دراین مقاله سعی شده است که سلب مالکیت در حقوق فرانسه, و تحولاتی که در طی زمان در مفهوم آن و طرز رسیدگی بآن پیدا شده است مورد مطالعه قرار گیرد.
با ملاحظه این نکات خواهیم دید که طرز دادرسی در سلب مالکیت با دادرسی عادی فرق دارد و رسیدگی بآن در صلاحیت دادگاههای اختصاصی است. تشریفات رسیدگی, ارزیابی املاک, انتقال و غیره با ترتیب خاصی صورت میگیرد تا از یک سو حقوق مالکان و از سوی دیگر حقوق متقابل دولت و موسسات عمومی حفظ و حمایت شود.
در حقوق قدیم فرانسه, مقررات سلب مالکیت تدوین نشده بود. زیرا حکومت سلطنتی بود و شاه در واقع مالک تمام اراضی کشور بحساب می آمد و نسبت بآن اختیار مطلق داشت. افراد ملت با اجازه وی از این اموال استفاده میکردند و بکشت و زرع و احداث ساختمان و دیگر امور می پرداختند. هنگامیکه شاه موافقت بدادن ملکی بیکی از رعایای خود میکرد, در واقع اجازه استفاده از املاک خود را بوی
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 15
دیاک................................................................................................... 4
ترایاک………………………………………………………………………..……….4
تریستورها……………………………………………………………………………4
تریستورها را میتوان به 8 طبقه تقسیم کر………………………………..……5
ترمیستوره ………………………………………………………..……………… 6
ترمیستورهای مدرن (ترمیستورهای نیم رسانا(........................................6 فوتوسل..............…………………………………………………….....…………7
دیودها (Diodes)................................................................................. 9
انواع دیودهای قدرت .......................................................................... 9
انواع دسته بندی دیودها.......................................................................10
انواع دیودها........................................................................................12
کاربردها .............................................................................................13
یک سو سازی و اینورت کردن .............................................................. 14
اجزا یک سو کننده و اینورت کننده....................................................... 14
سیستم های یک سو سازی و اینورتری ............................................... 14
دیاک :
دیاک عنصری دوپایه است و مشابه ترانزیستوری است که بیس ندارد. از هر دو طرف (بایاس مستقیم و معکوس ) جریان را عبور می دهد و روشن شدن آن بستگی به ولتاژ آستانه تعریف شده ( یا شکست ) دارد.
دیاک درتولید پالس بکار برده می شود.در واقع دیاک و تریستور و ترایاک هم خانواده اند و همگی در حالت کلی مانند دیود خاصیت هدایت کنندگی دارند اما با این تفاوت که تریستور و ترایاک عناصر سه پایه ای هستند که تکامل یافته اند و علاوه بر اینکه از هر دو طرف جریان را عبور میدهند دارای پایه گیت برای کنترل زمان عبور جریان نیز میباشند.
ترایاک :
ترایاک نمونه پیشرفته تر تریستور است ٬ که هدایت دو طرفه ولتاژ از مشخصه های آن به شمار می آید. این قطعه نیز 3 پایه دارد که ((ترمینال شماره ی یک ولتاژ اصلی یا MT1)) و (( ترمینال شماره دو ولتاژ اصلی یا MT2 )) و ((گیت)) نامیده میشوند.
ولتاژ اعمال شده به MT2 نسبت به ولتاژ MT1 چه مثبت باشد و چه منفی میتوان پالسهای تحریک مثبت و منفی را به گیت اعمال کرد(نسبت به MT1).بنابر این ترایاک برای کنترل تمام موج سیگنال AC مناسب بوده و آن را مانند تریستور میتوان مورد استفاده قرار داد.
روشن و خاموش شدن تریستور و ترایاک با سرعت بسیار زیادی صورت میپذیرد در نتیجه پالسهای گذرای بسیار کوتاهی ایجاد میشود ٬ که ممکن است مسافت بسیار زیادی را در طول سیم طی کنند.برای جلوگیری از ایجاد چنین نویزهایی ٬ معمولا استفاده از نوعی فیلتر LC ضروری خواهد بود.
تریستورها :
تریستورها(که به آنها یکسوسازهایی با کنترل سیلیکونی نیز میگویند) 3 پایه داشته ٬ و میتوان آنها را برای قطع و وصل و یا کنترل توان سیگنالهای AC نیز مورد استفاده قرار داد.ترمیستور نیز مانند دیود ((آند)) و ((کاتد)) دارد. اما علاوه بر آنها پایه سومی به نام ((گیت)) نیز وجود دارد ٬ که با اعمال پالس جریانی کوتاه مدت از آن طریق ٬ میتوان تریستور را تحریک کرد.
ترانزیستور قابل تحریک PNPN بود که تریستور یا همان یکسو کننده کنترل شونده سیلیکونی SCR نام گرفت.
از زمانی که اولین تریستور ازنوع یکسو کننده کنترل شونده سیلیکونی در اواخر سال 1957 اختراع شد تا زمان حاضر،پیشرفت های زیادی در الکترونیک قدرت رخ داده است.تا سال1970 تریستورهای معمولی منحصرا برای کنترل توان در کاربردهای صنعتی بکار میرفتند.از سال 1970 به بعد انواع مختلفی از عناصر نیمه هادی قدرت ساخته شد و به بازار آمد.میشه به پنج طبقه تقسیم کرد:
-1دیودهای قدرت
-2تریستورها -3ترانزیستورهای پیوند دوقطبی قدرتBJT ها
MOSFET-4 های قدرت
