مقاله بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی

اختصاصی از اینو دیدی مقاله بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این محصول در قالب ورد و قابل ویرایش در 135 صفحه می باشد.

پیشگفتار

در گذشته بیشتر ماشین های حمل و نقل از ولتاژ DC  ثابت ریل سوم بوسیله درایوهای DC  تغذیه
می شدند. موتورها بوسیله کنترل کننده های نوع مقاومتی، که شتاب لازم را برای ماشین فراهم
می کردند، کنترل می شدند. این سیستم ها همچنین شامل ترمز دینامیکی برای کم کردن شتاب و شامل سیستم های ترمز سایشی جهت پشتیبانی یا تکمیل سیستم های ترمز دینامیکی می باشند.

ولی امروزه الکترونیک قدرت عامل عمده در بهبود سیستم های محرکه پیشرفته شده است. وجود عناصر نیمه هادی و تولید اینورترها باعث کاهش هزینه های راهبری شده اند. گام اول جایگزینی کنتاکتورها با مقاومت ها و بوسیله یکسو کننده های کنترل شده و چاپرهای DC  جهت کنترل توان موتورهای DC  بوده است. در گام دوم کاربرد موتورهای قفس سنجابی با پیشرفت اینورترهای با ولتاژ و فرکانس متغیر (VVVF) ممکن شده است. حتی در این زمینه، راه آهن به عنوان پیشگام در سیستم های الکترونیک قدرت شناخته شده است.

سیستم محرکه AC  درجه بالایی از ترمز احیا کننده را با مقدار بسیار کم تجهیزات ایجاد می کند. مقدار توان احیا شده به فاکتورهای زیادی از جمله مکان ایستگاه و شدت ترافیک بستگی دارد. مطالعات رایانه ای نشان داده اند که احیای توان در سیستم های محرکه AC ، 40 تا 50 درصد در مقایسه با ماشین های معادل که با کنترل کننده های مقاومتی و ترمز دینامیکی کار می کنند بیشتر می باشد.

در نتیجه در حال حاضر اهداف طراحان، سازندگان و استفاده کنندگان سیستم های تراکشن الکتریکی بر اساس قابلیت اطمینان حداکثر، دسترسی آسان، حداقل سرویس و نگهداری و ... همگی با لوکوموتیوهای مدرن با تراکشن القایی تحقق یافته است. در واقع رسیدن به این هدف ناشی از موارد زیر می باشد

الف) امکان استفاده از موتورهای تراکشن القایی ساده و محکم.

ب) الکترونیک قدرت و کنورترهای مدرن .

پ) کنترل و نظارت میکروپروسسوری قوی و خیلی سریع.

این پایان نامه به بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی می پردازد.

امید است گردآوری این مجموعه سرآغاز مطالعات و تحقیقات بیشتر در این زمینه گردد.

برای بررسی خصوصیات روشهای مختلف محرک لوکوموتیو، ابتدا باید مشخصات حرکتی (Synematic Characteristics) لوکوموتیوها در حالت کلی بررسی شود و سپس روشهای مناسب برای ایجاد آن مشخصات حرکتی انتخاب گردد.

در این فصل، ابتدا معادلات حرکتی و دینامیکی (   Synematic & Dynamic Equations ) حاکم بر قطار بدست آمده و در نهایت ویژگیهای موتورهای الکتریکی لکوموتیو در حالت ایده آل نتیجه خواهد داد.

1-1) تعیین مشخصات حرکتی قطار

همانطور که می دانید، برای تعیین نحوة حرکت قطارها در هر مسیر از راه آهن، از یک جدول زمانبندی (Time Table) استفاده می شود که دارای سه بعد: 1- شمارة قطار، 2- مسافت قطار، 3- زمان
می باشد. از طرفی‌تعیین جدول زمانبندی یک مسیر نیازمند‌ دانستن دو دسته اطلاعات برای هر قطار است.

دسته اول شامل اطلاعات مربوط به لحظات خارج بودن قطار از مسیر هستند مانند: زمان توقف در هر ایستگاه (Dwell Time) ، زمان تعویض مسیر ( Time Shunting) و ... که با توجه به طراحی اولیه معلوم فرض می شوند.

دسته دوم شامل اطلاعات مربوط به لحظات حرکت قطار در مسیر هستند که از حل معادلات حرکتی قطار بدست می آیند. برای حل این معادلات، باید در هر لحظه نیروهای وارد بر قطار را که شامل نیروی کششی (Tractive Effort) قطار، نیروی مقاوم (Drag Resistance) یا نیروی کند کننده قطار و نیروی ترمزگیری (Braking Effort) یا متوقف کنندة قطار هستند، تعیین شوند. در ادامه به محاسبه این نیروها می پردازیم.

1-1-1) نیروی محرک قطار

به طور کلی نیروی محرک قطار، تابع نوع موتورهای کششی (Traction Motors) موجود در لکوموتیو و سیستم کنترل آنها بوده و مشخصه این نیرو توسط کارخانه سازنده برای هر نوع لکوموتیو بصورت منحنی نیروی کششی بر حسب سرعت قطار تعیین می گردد.

شکل (1-1) منحنی نیروی کششی F بر حسب سرعت V یک لکوموتیو را نشان می دهد. همانطور که می بینید این منحنی شامل دو ناحیه است. در ناحیه اول نیروی محرک زیاد و بطور تقریباً ثابتی از لحاظ راه اندازی تا سرعت پایه (Base Speed) به لکوموتیو اعمال می شود، بنحویکه سرعت قطار با شتابی زیاد و بصورت تقریباً ثابتی افزایش یابد. در ناحیه دوم که قطار دارای سرعتی بیش از سرعت پایه است، نیروی محرک قطار با افزایش سرعت، کاهش می یابد، بنحویکه حاصلضرب آنها که همان توان مکانیکی قطار است تقریباً ثابت بماند. بنابراین چنانچه نوع لکوموتیو معلوم باشد، نیروی محرک در طول مسیر، تابعی از سرعت قطار خواهد بود. بنابراین داریم:

(1-1)                                                                                   F = fF(V)

              شکل (1-1) منحنی نیروی کششی F بر حسب سرعت V لکوموتیو

1-1-2) نیروی مقاوم قطار ( Train Resistance )

بطور کلی، نیروی مقاوم قطار در طول مسیر حرکت آن ثابت نیست. این نیرو از مولفه هایی که تابع نوع، وضعیت و مشخصات حرکتی قطار هستند، تشکیل می شود. در ادامه به معرفی این مؤلفه ها می پردازیم.

الف) مقاومت مخصوص چرخشی:

(Specific Rolling Resistance)

مقاومت مخصوص چرخشی Rr ، تابع سرعت قطار V بوده و شکل عمومی آن عبارتست از:

(2-1)                                                                         Rr = C0+C1.v + C2.v2

در این رابطه ضریب C0 ناشی از مقاومت غلتشی بوده و شامل اصطکاک یاتاقانها و مقاومت مسیر نیز می باشد. ضریب C1 ناشی از تکانهای مزاحم واحد جلو برندة قطار است و ضریب C2 نیز ناشی از مقاومت هوا می باشد.

یکی از روابط تجربی متداول برای مدل کردن مقاومت مخصوص چرخشی، رابطه شاتوف (Sauthoffs formula) می باشد که بصورت زیر بیان می شود:

(3-1)                                    

Rr  مقاومت مخصوص چرخشی بر حسب [ N/t]

a  ضریبی وابسته به نوع یاتاقانها

v  سرعت قطار بر حسب [Km/h]

Fe  ضریبی وابسته به سطح جلویی واگنها

W جرم قطار بر حسب [t]

nw  تعداد واگنها

g شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

ب)  مقاومت مخصوص شیب (Specific Grade Resistance):

مقاومت شیب، مولفه ای، از نیروی جرم قطار است که در جهت عکس قطار و یا در جهت حرکت آن اعمال می شود. بنابراین هنگامیکه شیب مثبت باشد، موجب کندی سرعت قطار شده و در حالیکه شیب منفی است موجب افزایش سرعت آن می شود. بعبارت دیگر، این مقاومت تابع وضعیت قطار بر روی مسیر است.

مقاله شمارنده محصولات یک ریل خط تولید

اختصاصی از اینو دیدی مقاله شمارنده محصولات یک ریل خط تولید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این محصول در قالب ورد و قابل ویرایش در 19 صفحه می باشد.

 مقدمه

دانستن تعداد و مقدار انواع اجسام از قدیم مرحوم بوده و همه در هر کاری آن را رعایت می کردند چه در کارهای خانگی و چه در کارهای تولیدی.

امروزه در کارهای تولیدی توسط شرکت های بزرگ این کار توسط مدارهای الکترونیکی و دستگاههای الکترونیکی انجام می شود.

برای مثال شمارش تولید یک شرکت شکلات سازی توسط یک دستگاه الکترونیکی بسیار آسان تر و ارزان تر استن تا توسط انسان که خطای آن هم بیشتر است.

این کار را می توان با طراحی و ساخت مداراتی با ICها و قطعات الکترونیکی انجام داد. انواع مختلف مدارهای شمارنده با استفاده از ICهای TTL از قبیل 7497 , 7490 در دسترس می باشد. اما مدار مورد بررسی در این قسمت سوای دیگر مدارها است. این مدار از ICهای CMOS استفاده کرده است که دارای مزیت های زیادی نسبت به ICهای TTL هستند بعضی از برتریهای آی‌سی های CMOS نسبت به آی‌سی های TTL عبارتند از:

1- محدوده وسیع ولتاژ تغذیه. محدوده مجاز ولتاژ تغذیه آی‌سی‌های TTL بین NOV4 تا 25/5 می باشد بنابراین آی‌سی‌های TTL به یک منبع تغذیه ولتاژ کاملاً تثبیت شده نیاز دارند. اما آی‌سی‌ها با ولتاژهای تغذیه بین 37 تا 15 ولت می توانند بخوبی کار نمایند. بنابراین در ساخت منبع تغذیه آی‌سی‌های CMOS صرفه جویی اقتصادی صورت می گیرد.

2- توان مصرفی بسیار کم توان مصرفی آی‌سی‌های CMOS حدود mw1/0 تا mw2/0 می باشد در حالی که توان مصرفی مدارهای مجتمع TTL حدود mw15 است.

3- مصونیت در برابر نویز. مصونیت در مقابل نویز آی‌سی‌های CMOS بسیار بیشتر از آی‌سی‌های TTL است. نویز در کارخانه ها بیشتر ناشی از کلید زنی بارهای سلفی می باشد که از طریق شبکه برق کارخانه به روی وسایل الکترونیکی موجود اثر نامطلوب دارد.

4- دانسیته بسته بندی بالا. به دلیل این خاصیت تعداد عناصر به کار رفته در یک مدار خاص حداقل می شود و در نتیجه مخارج مدار نیز کاهش می یابد. برای مثال در خانواده CMOS شمارنده BCD افزاینده وجود دارد ولی در خانواده TTL خیر. همچنین ICهای CMOS که در داخل آن یک شمارنده باینری و یک شمارنده BCD وجود دارد در بازار موجود می باشد. ولی در خانواده TTL خیر.

بنابراین باید از دو یا چند آی‌سی TTL استفاده کرد تا مدار معادل این آی‌سی CMOS به دست آید. علاوه بر این بیشتر آی‌سی‌های CMOS با آی‌سی‌های TTL (پایه به پایه) سازگار هستند و در نتیجه جایگزین آنها بسیار آسان است.

5- گنجایش خروجی بالا. گنجایش خروجی یک آی‌سی عبارت است از تعداد آی‌سی از همان خانواده که می توان به خروجی آن متصل نمود. گنجایش خروجی آی‌سی‌های خانواده CMOS برابر 5 و TTL برابر 10 است.

تقریباً انواع آی‌سی‌هایی که در خانواده TTL وجود دارد در خانواده CMOS در سطحی بالاتر موجود می باشد به دلیل قابلیت های متنوعی که آی‌سی‌های CMOS دارند طراحی مدارهای دیجیتال با استفاده از آن بسیار ساده است در اینجا شمارنده‌ای ارائه شده است که در تمام قسمت های آن از آی‌سی‌های CMOS استفاده می شوند.

بطور کلی در سیستم های مخابراتی، اطلاعات به صورت سیگنال های الکتریکی مخابره می شوند، این سیگنالها می توانند گفتار، موسیقی، تصویر تلویزیونی، داده‌های علمی و تجاری و غیره باشند.

شکل موج این سیگنال ها پیچیده و دائماً در تغییر است، ولی طیف فرکانسی آنها معمولاً به پهنای باند مشخصی محدود می شود، این محدودیت یا از طبیعت منبع سیگنال ناشی می شود و یا از فیلترهای موجود در دستگاه فرستنده سرچشمه می گیرد. حد پایین باند فرکانسی بسیاری از این سیگنال ها تا چند هرتز هم می رسد، به همین خاطر نمی توان آنها را بر روی یک مسیر انتقال مشترک بصورت اصلی شان مخابره کرد، زیرا جداسازی آنها در گیرنده ممکن نیست.

داشتن یک خط انتقال، یا یک مسیر رادیوئی مجزا برای هر سیگنال هم از نظر اقتصادی و هم از نظر عملی ممکن نیست به این خاطر باید در سیستم مخابراتی راهی برای ارسال همزمان چند سیگنال اندیشیده شود، این کار یا با قراردادن سیگنالها در بخشهای متفاوت طیف فرکانسی صورت می گیرد و یا با فرستادن نمونه‌هایی از هر سیگنال براساس یک تقسیم بندی زمانی.

طول موج  یک موج رادیویی، برحسب متر، از رابطه C/F بدست می آید که در آن C سرعت نور (10*3 متر بر ثانیه) و F فرکانس برحسب هرتزاست. (برای محاسبات RF بهتر است به یاد داشته باشید که F برحسب مگاهرتز * برحسب متر است=300) برای داشتن یک بازده معقول، طول فیزیکی آنتن باید حدود نصف طول موج باشد. بنابراین با افزایش فرکانس انتقال ابعاد فیزیکی و هزینه آنتن کاهش و بازده آن افزایش می یابد.

یکی از انواع سیستم های مخابراتی که درباره طراحی و ساخت آن در این مجموعه بحث خواهد شد، کنترل از راه دور رادیوئی چند کاناله می باشد. اصولاً کنترل از راه دورها شامل فرستنده و گیرنده ای می باشند که ارتباط در آنها بصورت بی سیم می‌باشد. چون بخش مهمی از ساختمان کنترل از راه دورها را فرستنده ها و گیرنده ها تشیکل می دهند مناسب است در اینجا به تاریخچه ای از ارتباطات الکتریکی بصورت گذرا، اشاره ای شود.

تلگراف مورس در سال 1838 میلادی اختراع شد. تلگراف بی سیم توسط مارکونی در سال 1897 میلادی بوجود آمد. گیرنده AM سوپر هترورین در سال 1918 میلادی توسط آرمسترانگ ساخته شد. آ‎غاز خدمات تایپ از راه دور (تلکس) در سال 1931 میلادی می باشد. رادیو FM آرمسترانگ در سال 1936 میلادی اختراع شد. جنگ جهانی دوم  که بین سالهای 1940 تا 1950 میلادی می باشد باعث پیشرفت در زمینه‌های رادار و سیستم های مایکروویو می شود. در سال 1958 میلادی کاربرد نظامی سیستم های انتقال داده های راه دور مطرح شد. در سال 1962 میلادی ارتباطات ماهواره‌ای بوجود آمد. در سال 1970 میلادی ارتباطات ماهواره تجارتی ایجاد شد و سرانجام تا به امروز که شاهد پیشرفتهای عظیمی در زمینه مخابرات هستیم.

فهرست مطالب

عنوان                                                 صفحه

فصل اول..............................

مقدمه................................

فصل دوم..............................

شرح سیستم مادون قرمز.................

فصل سوم..............................

عملکرد مدار..........................

فصل چهارم............................

1-4- شرح ترانزیستور 7805..............

2-4- آی‌سی HEF 4093.........................................................

3-4- آی‌سی HEF 4511.....................

4-4- آی‌سی HEF 4518.....................

فصل پنجم.............................

ضمیمه................................

مقاله کنترل سرعت در ماشین های الکتریکی

اختصاصی از اینو دیدی مقاله کنترل سرعت در ماشین های الکتریکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این محصول در قالب ورد و قابل ویرایش در 22 صفحه می باشد.

کنترل سرعت در موتورهای DC, ac  به منظور تغییر دادن سرعت برای هدفی خاص صورت می گیرد، تغییر سرعت به طور طبیعی می تواند توسط تغییر بار صورت گیرد که در این بخش منظور ا زکنترل سرعت شامل مواردی که در آن سرعت به طور طبیعی تغییر می کند، نیست بلکه این تغییر باید به صورت عمدی رخ دهد.

مقاله مطالعه ترمودینامیکی مخلوط دوتایی الکترولیتی

اختصاصی از اینو دیدی مقاله مطالعه ترمودینامیکی مخلوط دوتایی الکترولیتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این محصول در قالب ورد و قابل ویرایش در 89 صفحه می باشد.

چکیده

در این رساله ، مطالعه ترمودینامیکی مخلوط دوتایی الکترولیتیNaCl(m1)+LiCl(m2)  در محیط آبی و در محدوده غلظتی 0.01 مول بر کیلوگرم تا حدود محلول های الکترولیتی اشباع شده ، بوسیله روش پتانسیومتری در دمایoC  25 مورد بررسی قرار گرفت . انحراف از ایده آلیته برای این مخلوط دوتایی الکترولیتی با تعیین ضرایب میانگین فعالیت  NaCl(m1)در یک سل گالوانی بدون اتصال مایع و با استفاده از یک الکترود یون گزین آمونیوم (Na+ ISE) با غشاء پلیمری حاوی آیونوفور سدیم  )( بهمراه یک الکترودAg/AgCl  مورد بررسی قرار گرفت. این بررسی با مدل سازی این سیستم الکترولیتی بر اساس مدل نیمه تجربی برهمکنش یونی Pitzer، با جمع آوری و ثبت رایانه ای داده های پتانسیومتری برای چهار سری مخلوط الکترولیتی این نمک ها (با کسر های مولالی : , 10, 50, 100 1r =m1/m2 =) در در قدرت های یونی یکسان  الکترولیتی  قدرت های یونی یکسان انجام گرفت.  بدین ترتیب با تطابق داده های پتانسیومتری و مدل نظری و با استفاده از روش نموداری Pitzer و همچنین با بهره گیری از روش محاسباتی تکرار، پارامترهای مختلف مربوط به ضرایب ویریال ببرای هر سی باشد.بوط به رقت های بالاتر ، د ، نتایج حاصله و روش ارائه شده با در نظر گرفتن گزینش پذیری این نوع الکترود ها وسررای برهمکنش های یونی دوتایی و سه تایی (,  و) برای نمک خالص NaCl و بویژه پارامترهای مختلف مخلوط الکترولیتی مورد نظر برای بر همکنش های یونی دوتایی (θNa,Li) و سه تایی )  (ΨNa,Li,Clبدست آمد. نتایج پتانسیومتری بدست آمده به خوبی با نتایج مشابه محاسباتی که براساس روش های فشار بخار (توسط Pitzer و همکاران) و نتایج حاصله از روش رطوبت سنجی (که توسط   Guendouziو همکاران) گزارش شده است ، توافق دارد. با توجه به این نکته که استفاده از این نوع الکترودها برای مطالعه تجربی چنین سیستم های حاوی مخلوط الکترولیتی فقط در این آزمایشگاه انجام گرفته است ، نتایج حاصله و روش الکتروشیمیایی ارائه شده با این نوع الکترود ها در بررسی ترمودینامیکی چنین مخلوط های الکترولیتی که دارای مزایایی چون سرعت اندازه گیری بالا و امکان دستیابی به نتایج مربوط به رقت های زیادتر را دربرمیگیرد ، میتواند بعنوان یک روش قابل توجه در بررسی ترمودینامیکی مخلوط های الکترولیتی قلمداد گردد.