تحقیق در مورد ارزیابی کیفی شاخص های طرح های توسعه گردشگری

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق در مورد ارزیابی کیفی شاخص های طرح های توسعه گردشگری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه131

مقدمه:

علیرغم تلاشهایی که در قرن گذشته برای رسیدن به توسعه و کاهش فاصله میان ملل مختلف صورت گرفته است ، در ابتدای قرن بیست و یکم ، هنوز این موضوع مهمترین دغدغه فکری ملتها ، بویژه ملتهای در حال توسعه ، می باشد . تنوع بخشی به اقتصاد ، بالا بردن کیفیت محیطی ، بالا بردن شاخصهای توسعه انسانی ، اشتغال زایی ، ارتقاء کیفیت محیط زیست و دهها موضوع دیگر مهمترین آرمان و آرزوی ملتهای در حال توسعه می باشد . علیرغم این آرزوها ؛ فقر ، بیکاری ، آشفتگی محیطی و توسعه نیافتگی ، واقعیتهای تلخ آمیخته به زندگی آنها گردیده است . جهت رهایی از این وضعیت گزینه های (آلترناتیوهای ) مختلف در طول قرن گذشته از سوی صاحب نظران مطرح گردید اما هیچ کدام به معنای واقعی ، کارساز واقع نشده است.

 در سالهای اخیر تهیه طرح های گردشگری ، بعنوان راهکاری جدید برای رهایی از این شرایط مورد توجه قرار گرفته است ، به نظر می رسد کشورهایی که از قابلیتهای بالقوه مناسبی در این زمینه برخوردارند ، بتوانند توسعه گردشگری را در برنامه های توسعه ملی خود گنجانده و راه تکامل را طی نمایند . (کرمی ، 5:1387)

به طور کلی در کشور ما که به عنوان یکی از کشورهای جاذب گردشگر در سطح منطقه و جهان شناخته شده است ،پتانسیل های توسعه این بخش بالاست چنان که به طور مثال شهرهایی با تنوع اب و هوایی متفاوت نظیر فیروزکوه  تنها در شرایطی می توانند سهم شایسته خود را از گردشگران بین المللی و داخلی جذب نمایند و از منافع چند بعدی حاصل از آن بهره­مند گردند که برای عناصر و اجزای مختلف تشکیل دهنده صنعت گردشگری ، برنامه ریزی مناسب صورت گیرد . تجربیات جهانی و تجربه گذشته کشورمان نشان می دهد که هر چند وجود امکانات و زیر ساخت های گردشگری شرط لازم برای توسعه این فعالیت می باشد و لیکن این تنها شرط ،کافی نیست.

کشورهایی که این مسأله را در نیافته­اند و به دلیل نوع ایدئولوژی حاکم یا عدم برنامه ریزی  مناسب نتوانسته­اند ، شرایط جذب کننده گردشگر را فراهم آورند ، مهمترین بازندگان  در میدان رقابت بین المللی بوده­اند . چرا که لازمه توسعه این  فعالیت و جذب گردشگران بیشتر ، برنامه ریزی جامع برای همه عناصر و اجزای تشکیل دهنده گردشگری و ساماندهی وضع جاذبه های بالقوه است که ، بتواند ایمنی ،آسایش و رضایت گردشگران را فراهم آورد.

کشور ایران که ، علیرغم داشتن منابع سر شار ، به دلایل مختلف هنوز در رده کشورهای توسعه نیافته می باشد و در زمینه گردشگری نیز از این شرایط مستثنی نیست. لذا سهم ناچیزی از درآمد کل کشور حاصل از فعالیت های گردشگری است .این امر بیش از هر چیز متأثر از سیاستهای گردشگری  کشور می باشدکه نتیجه مستقیم آن در فضاهای کالبدی مراکز گردشگری نمایان است . استان تهران و شهرستان فیروزکوه  نیز از این قاعده مستثنی نبوده و علیرغم داشتن جاذبه های طبیعی فراوان (بالقوه) ، در عمل از قابلیتهای فوق استفاده چندانی نداشته است . (کرمی ، 6:1387) با وجود اینکه در سالهای اخیر توجه بیشتری به موضوع گردشگری در شهرستان فیروزکوه شده است ، اما هنوز با جایگاه مطلوب فاصله زیادی وجود دارد. در این پژوهش به ارزیابی کیفی شاخص های طرح های توسعه گردشگری (مطالعه موردی شهرستان فیروزکوه) پرداخته شده است.

1-1- بیان مسئله

گردشگری نظام پیچیده ای است که ابعاد مختلف زندگی انسانها اعم از اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی ، زیست محیطی و کالبدی – را تحت تأثیر قرار می دهد .

از دیرباز موضوع گردشگری یک پدیده فرهنگی و اجتماعی تلقی می شد ولیکن در سالهای اخیر در کنار این دیدگاه سنتی ، عوامل موثر اقتصادی ، زیست محیطی و کالبدی نیز مورد توجه قرار گرفته است . تنوع بخشی به اقتصاد ، توسعه زیرساختها ، اشتغال زایی ، ارتقاء کیفیت محیط زیست ، نیل به توسعه پایدار ، افزایش تعامل انسانها و فرهنگ های مختلف با یکدیگر و در نتیجه کمک به صلح و تفاهم که از نتایج مهم این فعالیت می باشد ، همگی حکایت از اهمیت آن دارند .

بعد از انقلاب صنعتی اندیشه جهانگردی جدید برای اولین بار شکل گرفت و گردشگری بواسطه  خاصیت اشتغالزایی و کسب درآمد به یک صنعت جدید تبدیل شد و از آن زمان به بعد این صنعت رو به رشد بوده است و در کشورهای پیشرفته با یک برنامه ریزی مناسب و ایجاد
زیر ساخت های صحیح، از آن به عنوان یکی از راه های پیشرفت و توسعه استفاده شد.

صنعت گردشگری بواسطه درآمد بالا و اشتغالزایی جزء سه صنعت برتر دنیا در کنار صنعت تجارت و نفت، در حال رقابت می باشد.

گردشگری نقش بسزایی در پیوستگی و نزدیک شدن روابط سیاسی و بین المللی دارد و
می تواند به عنوان یکی از عوامل صلح و آرامش در سطح بین المللی محسوب شود.علاوه بر آن فرهنگ های ملتهای گوناگون را به هم نزدیک و باعث تفاهم فرهنگی می گردد.

گردشگری باعث افزایش سطح سواد، تغییر نگاه مردم به زندگی، سطح بهداشت، رفاه اجتماعی و ... میزبان می شود و مهمترین بخش گردشگری ، نگاه اقتصادی گردشگری است. مساله ای که امروزه توجه اکثر دولتها و اقتصادانها را به خود جلب نموده است. مورد بعدی که به بخش توریسم مربوط می شود و یکی از عوامل توسعه به شمار می رود بحث ارتقای فرهنگی و تاثیرگذاری فرهنگی می باشد.

جهت رسیدن به اهداف فوق قدم اول ، سیاستگذاریهای درست و تدوین راهبردهای مناسب و کار آمد و سپس برنامه ریزی چند بعدی در چارچوب سیاستها و استراتژیهاست .یکی از ابعاد آن که در عین حال تبلور همه موارد مذکور در بلند مدت نیز خواهد بود ، ارایه طرح های مناسب و ارزیابی شاخص های مربوط به گردشگری می تواند زمینه ساز توسعه و سازندگی در شهرهای گردشکری به شمار رود.

شهرستان فیروزکوه در استان تهران واقع شده است و با داشتن موقعیت ویژه درهمجواری با آبهای نیلگون دریای خزر و قرارگیری در کوهپایه شمالی کوهستان البرز به یکی از زیباترین شهرهای ایران تبدیل شده است .در کنار موقعیت زیبای طبیعی ، ویژگی های اجتماعی و مردم شناسی ، آداب ورسوم و فرهنگ مردم این سرزمین جذابیت آن را برای گردشگران دو چندان می کند و قرارگیری این شهر در محور ارتباطی استان های مازندران و گیلان و درفاصله اندک از تهران ، دسترسی تعداد بیشماری از گردشگران را که قصد سفر به منطقه شمال کشور رادارند آسان می سازد.

اما علی رغم موارد یاد شده به دلیل نبود سیاستهای مدون و مشخص در زمینه ایجاد شرایط مناسب گردشگری ، از پتانسیل های طبیعی و اجتماعی این شهر به طور صحیح بهره برداری نمی شود . اب و هوای نسبتا سرد در زمستان نیز علی رغم اینکه می تواند به عنوان یک پتانسیل در جذب گردشگر به شمار رود ، اما عملا به مانعی برای گردشگری تبدیل شده است. در مجموع دلایل یاد شده موجب شده است تا تحرک اقتصادی در این شهر با مشکل مواجه شود و زمینه گسیل جمعیت فعال این شهر به سایر نقاط کشور مهیا شود.

رکود اقتصادی گفته شده در حالی اتفاق می افتد که شهر فیروزکوه قابلیت های فراوانی در رشد و توسعه بخش خدمات بویژه بخش گردشگری دارد. اما نبود مدیریت صحیح و سیاست های مدون در زمینه گردشگری کشور و کمبود اعتبارات اختصاص یافته به این بخش موجب شده است تا در سالهای پس ازانقلاب این بخش با بی مهری مسئولان مواجه شود و به تبع آن کشورمان از منافع سرشار گردشگری محروم بماند.

به واقع با توجه به امکانات و استعداد های طبیعی و ویژگی های مردم شناختی، فرهنگی و جغرافیایی ،توان بالایی برای توسعه صنعت گردشگری در این شهر وجود دارد و توجه به قابلیت های این منطقه در جذب گردشگر می تواند یکی از محورهای اساسی توسعه و رشد اقتصادی و اجتماعی در شهر فیروزکوه باشد.متاسفانه طرح های موجود در زمینه گردشگری نیز نتوانسته است توفیق چندانی در جذب گردشگر به همراه داشته باشد و لذا لازم است تا در قالب تحقیقی علمی به ارزیابی کیفی این طرح ها پرداخت.

1-2- اهمیت موضوع تحقیق وانگیزش انتخاب آن

توریسم در دنیا امروز با هدف و مقاصد مختلفی نظیر تبادل اطلاعات و فرهنگ، افزایش علم و آگاهی نسبت به اطلاعات پیشین و کنونی جوامع و گذراندن اوقات فراغت و ایام تعطیل دنبال می شود و ساختارهای اقتصادی، اجتماعی و بین المللی هر روز جایگاه بالاتری می یابد و پیامدهای فراوانی را از نظر اقتصادی،اجتماعی برای ملت ها به دنبال داشته است.به طوریکه این صنعت توانسته در کشورهای توسعه یافته همپای دیگر صنایع و بخشهای مختلف اقتصادی از رشدی چشمگیر برخوردار باشد و بسیاری از کشورهای جهان با داشتن توان گردشگری و سرمایه گذاری در ایجاد امکانات و تسهیلات خدمات رفاهی مورد نیاز  گردشگران درآمد ارزی قابل توجهی عاید خود سازند.با توجه به اینکه کشور ما به شدت به درآمدهای نفتی و صادرات نفت وابسته است و به صورت کشوری تک محصولی درآمده است واز طرفی همواره شاهد نوسان در قیمت های نفت بوده عملاً نمی تواند به درآمد حاصل از فروش نفت بعنوان یک منبع درآمد مطمئن درانجام برنامه ریزی اقتصادی بلند مدت امید بست.به همین منظور توجه کردن به این صنعت می تواند در کسب درآمد ارزی برای کشور مهم بوده و با توجه به اثرات مستقیم و غیر مستقیم که بر سایر بخشها مانند کشاورزی، صنعت و خدمات بجا می گذارد، در ایجاد توسعه کشور مفید واقع شود. پیامدهای جهانگردی به طور فزاینده ای پیچیده و بعضاً متناقص می باشد و در ابعاد مختلف به صورت غیر منتظره در جامعه نمود پیدا می کند، به همین دلیل باید ماهیت ابعاد و جنبه های گسترده جهانگردی با دقت مورد تجزیه و تحلیل قرارگیرد.

مقاله بررسی و ارزیابی گیربکس های اتوماتیک

اختصاصی از اینو دیدی مقاله بررسی و ارزیابی گیربکس های اتوماتیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word (قابل ویرایش) تعداد صفحات : 11 صفحه

مقدمه :

در سال ۱۹۳۸ کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می‌توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید . 

در سال ۱۹۳۸ کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می‌توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید . جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده‌ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است . در سال ۱۹۴۰ کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ‌های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده ۴ دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده‌ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . ) در سال ۱۹۴۸ بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور ۱ : ۲۵/۲ و نسبت دنده در دنده یک ۱ : ۸۲/۱ می باشد که دارای کشش عالی در سربالایی‌ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری‌ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده‌های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور ۳ عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل ۳ دنده جلو ( ۳ سرعته ) و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر ۱: ۱/۲ می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) ۱ : ۴۸/۱ ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک ۱ : ۴۴/۲ ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می‌باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می‌باشد که دارای یک مبدل گشتاور ۳ عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری ۱ : ۷/۲ است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ۱ : ۲۷/۱ می‌باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده ۱ : ۱ است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد .

پروژه بررسی و ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان. doc

اختصاصی از اینو دیدی پروژه بررسی و ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 55 صفحه

مقدمه:

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن

راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است) .

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا رادر پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالاو

گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافرجز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود.

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی

گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

فهرست مطالب:

فصل اول: مقدمه

1- مقدمه

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر

فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر

2ـ1ـ سرعت در راه آهن

2ـ2ـ سرعت بازرگانی

2ـ3ـ قطار سریع السیر

2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر

2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟

2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)

2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده

2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر

2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی

2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی

2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی

2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی

2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری

2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت

2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی

2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی

2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟

2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان

2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز

2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران

2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان

2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران

2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت

2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر

فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع

3-1- مقدمه

3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی

3-2-1- تراورسهای بتنی

3-2-2- تراورسهای دیگر

3-3- طراحی های مدرن

3-4- اتصالات

3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)

3-5-1- مزایا و معایب

3-5-2- تئوری انبساط

فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن

4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت

4-1-1- مقاومت هوا

4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها

4ـ1ـ3ـ علائم

4ـ2ـ فاصله ترمز

4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد

4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم

4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط

4ـ3ـ اثرات زیست محیطی

4ـ3ـ1ـ تصادفات

4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین

4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها

فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن

5ـ1ـ مقدمه

5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن

5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی

5ـ2ـ2ـبرقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست

5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری

5ـ3ـ اصول زیربنایی

5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن

5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن

5ـ6ـ مقایسه سیستم‌های دیزل- الکتریک و برقی

5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی

5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی

فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا

6ـ1ـ مقدمه

6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن

6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting

6ـ1ـ3ـ انواع سیستم‌های موجود Tilting

6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن

6ـ1ـ5ـسیستم های متعادل کننده از نوع فعال

6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال

6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا

6ـ2ـ1ـ قطار TGV

6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه

6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات

6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV

6ـ2ـ3ـقطارهای ICE

6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1

6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE

6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیایS-103

فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا

7ـ1ـ مقدمه

7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21

7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا

7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe)

7ـ3ـنگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان

7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا

7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی

7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه

7ـ4ـ1ـ2ـنیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا

7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا

7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر

7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev

فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها

8ـ1ـ مقدمه

8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989

8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا

8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟

8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن

8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن

8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان

8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای

8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن

8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن

8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت

8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه

8ـ6ـ1ـ2ـسیستم ترمز

8ـ6ـ1ـ3ـپایداری مجموعه

8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت

8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا

8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار

8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست

8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی

8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن

فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور

9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران

9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان

9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان

9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی

9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی

9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر

9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی

9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان

9ـ4ـ1ـ سناریوها‌ی تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی

9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری

9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت

9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر

9ـ5ـ برنامه‌ زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح

9ـ6ـ1ـ هزینه‌ تملیک اراضی

9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی

9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن

9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری

9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایه‌‌ای

9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه‌ نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان

9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت

9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایه‌ای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی

9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز

9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری

9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات

9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری

9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی

9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح

9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه

9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه

9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ‌ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه‌ خدمات مسافری

9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ ‌بازگشت سرمایه نسبت به هزینه‌ تملیک اراضی

9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل

9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل

9ـ11ـ2ـ روش‌ محاسبه هزینه‌ها

9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی

9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی

9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت

9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه

9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران

9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران

9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی

فصل دهم: نتیجه‌گیری

نتیجه‌گیری

پیشنهادات

منابع و مأخذ

فهرست جدول ها:

جدول 2-1

جدول 2-2

جدول 2-3

جدول 2-4

جدول 3-1

جدول 4-1

جدول 4-2

جدول 4-3

جدول 4-4

جدول 5-1

جدول 5-2

جدول 5-3

جدول 5-4

جدول 6-1

جدول 6-2

جدول 7-1

جدول 7-2

جدول 7-3

جدول 7-4

جدول 7-5

جدول 7-6

جدول 7-7

جدول 9-1

جدول 9-2

جدول 9-3

جدول 9-4

جدول 9-5

جدول 9-6

جدول 9-7

جدول 9-8

جدول 9-9

جدول 9-10

جدول 9-11

جدول 9-12

جدول 9-13

جدول 9-14

جدول 9-15

جدول 9-16

جدول 9-17

جدول 9-18

جدول 9-19

جدول 9-20

جدول 9-21

جدول 9-22

جدول 9-23

جدول 9-24

جدول 9-25

جدول 9-26

جدول 9-27

جدول 9-28

جدول 9-29

جدول 9-30

جدول 9-31

جدول 9-32

جدول 9-33

جدول 9-34

منابع و مأخذ:

1ـ احمدی مجید، «قطارهای جدید Tilting»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، 1376.

2ـ امورتحقیق و طراحی شرکت واگن‌ پارس، «بررسی سیستم‌های Tilting در قطارهای مسافری»، تابستان 1378

3ـ حوزه معاونت فنی راه‌ آهن ایران، «ضرورت برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، فرودین 1376

4ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «آمار فعالیتهای راه آهن ایران سالهای 1370 تا 1378»

5ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «تحلیل سرعت قطارهای جهان»، 1379.

6ـ دفتر طرح‌ها و هماهنگی پروژه‌ههای وزارت راه و ترابری، «سرعت در راه آهن»، 1372

7ـ رحمانی محمود، «بررسی راه آهن و سیر تکاملی آن در ژاپن»، 1377

8ـ رحیم اف کامران، «راه آهن سریع السیر در قرن 21»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، اسفند 1378.

9ـ سازمان برنامه و بودجه، «پیوست قانون دوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، 1372

10ـ سازمان برنامه و بودجه «پیوست قانون سوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، تابستان 1378.

11ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «حمل و نقل در یک نگاه»، 1376 تا 1380

12ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «سالنامه آمار حمل و نقل جاده‌ای سالهای 1372 تا 1380»

13ـ عیسایی ابراهیم، «مشکلات فنی موجود در دستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن»، مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل 1374

14ـ کشانی غلامعلی، «راه آهن برقی»، مرکز تحقیقات راه آهن، 1368

15ـ مرکز آمار و اطلاع ‌رسانی سازمان هواپیمایی کشور، «آمار حمل و نقل هوایی بار و مسافر در مسیر تهران ـ زنجان در طی سالهای 1373 تا 1379»

16ـ مرکز تحقیقات راه آهن، «بررسی برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، 1375

17ـ مرکز تحقیقات وزارت راه و تربری، «تأثیر توسعه قطارهای سریع السیر در سیستم‌‌های اجتماعی، فرهنگی»، ویژه‌نامه همایش ایجاد و توسعه شبکه قطارهای سریع‌السیر، 1376.

18ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376

19ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377.

20ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376

21ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377.

22- منجم سعید، «طراحی مسیر راه آهن و مترو»، نشر انگیزه، 1381

23- Dudley Frederick, “High speed rail in florida”, 2002

24- Endo Takashi, “shinkansen’s cont ribution to the envinronment, 2002

25- European railway review, Vol 5, June 1999

26- Fischer josef,“ From intereity express of german rail to s – 103 of Renfe”, 2003.

27- Haddad nazih, “High speed rail in california, challenges and opportunities”, 2003

28- IRJ Magazine, may 2002.

29- Joly Richard, “ High speed rail in California, challenges the overall competitiveness of rail services”, octobr 2002

30- Korean High speed rail construction Authority, “korean High speed railwag project”, Seoul, 2002

31- Lacote Francois, “the manurity of european high speed network”, 2002.

32- melo francisco,“modernization of conventional tracks for high speed with tilting trains portugal”, 2002

33- Miura hideo, “Advanced systems to maintain safe and punctual transport on sanyo shinkansen”, 2002

34-Perdon albert, “Experience with prospects for high speed rail in america”, octobr 2002.

35- Picard Roger, “the private led - Delievery of acomplex high speed rail line”, 2002

36- Rail engineering international, “High speed rail: meeting the techinical challenge”, 1994

37- Rail engineering international, “High speed Rail’s role in en hancing the overall competitiveness of rail services”, 2002

38- RGI magazine, octobr 1997.

<

تحقیق در مورد بازرسی و ارزیابی در Hex (سحر و جادو) جک ون ریجسویجک

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق در مورد بازرسی و ارزیابی در Hex (سحر و جادو) جک ون ریجسویجک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه25

بازرسی و ارزیابی در Hex (سحر و جادو)

جک ون ریجسویجک

بخش محاسبه علم دانشگاه آلبرتا ادمونتون

آلبرتا - کاندا T6G2H1

وضعیت هنر در برنامه‌های بازی Hex در حدود سال 2002 این است که کامپیوترها بتوانند به طور کامل روی موقعیت‌ها تا برد 6×6 بازی کنند و در برابری هستند با بهترین بازیکنان انسانی روی اندازه‌های برد تا حدود 9×9. این گزارش به طور رایج وسایل مورد استفاده و پیشنهادی را برای بازرسی تخته بازی و اعمال ارزیابی کشف کننده را توصیف می‌کند.

1ـ مقدمه

برای یک مقدمه عالی برای بازی Hex و استراتژی آن نگاهی به کتاب Browne بیندازید. مقالات مقدمه‌ای در مورد Hex در Scientific American by Gardner and stewart به چشم می‌خورد. تکامل PSPACE از نسخه عمومی شده Hex توسط Even و Tarjan به اثبات رسیده است. اثباتی برای خود Hex توسط Reisch عرضه شده بود. وسایل الگوریتمی برای بازی Hex در این گزارش توصیف شده است که می‌تواند به صورت زیر خلاصه شود:

ـ ارتباطات مجازی در برنامة Vadim Anshelevich Hexy (Ansoo): استفاده شده‌اند.

ـ الگوهای تجزیه توسط Jing yang استفاده شده‌اند تا مقادیر باز 7×7 و 8×8 را اثبات کنند. (YLPO1, YLPO2a, YLPO2b)

ـ بازرسی الگو بر پایه روش yang است و تست شده است اما هنوز در برنامة Jack Van Rijswick استفاده نشده است. Queen bee (Rijoo)

ـ مدلهای شبکه در چندین فرم ارائه شده‌اند. البته به طور قابل توجه در Hexy که یک شبکه الکتریکی مانند آن است.

ـ فاصله هندسی در Queen bee استفاده شده است.

کاهش y توسط Steven Meyers پیشنهاد شده است که بر پایه مشاهدات توسط creaigschensted می‌باشد.

اولین سه روش در بخش 2 توصیف شده‌اند. در حالیکه بخش 3 جریان شبکه و روشهای 2 فاصله را توصیف می‌کند. وسیله کاهش y در بخش 4 ارائه شده است.

AppendixA شامل بعضی پیش زمینه‌ها روی ارائه هندسی Hex است.

2ـ جستجو (بازرسی)

نه ارتباط مجازی و نه الگوهای تجزیه روشهای بازرسی تخته بازی نیستند.

هر دو روش از الگوهای محلی ارتباطات اثبات شده، ایجاد الگوهای جدید از الگوهای کوچکتر استفاده می‌کنند. انواعی از استفاده از الگوهای تجزیه که از الگوهای کروی استفاده می‌کنند به عنوان یک افزایش بازرسی تخته‌بازی ایمن در الگو بازرسی استفاده شده‌اند.

1-2- ارتباط مجازی

ارتباطات مجازی الگوهای محلی هستند که یک ارتباط را گارانتی می‌کنند. دو نوع ارتباط مجازی وجود دارد: قوی و ضعیف، یک ارتباط ضعیف توسط قانون And ایجاد شده است که یک برنده گارانتی شده است که ابتدا بازیکن برنده را تأمین می‌کند. یک ارتباط قوی توسط قانون or ایجاد شده است که یک برنده است بدون در نظر گرفتن اینکه چه کسی اول بازی می‌کند. هر ارتباطی یک حامل دارد که نیستی مجموعه‌ای از خانه‌ها است که مورد نیاز است تا برای ارتباط با کار خالی شود. قانون And در شکل 1-I نمایش داده شده است. این قانون یک ارتباط ضعیف بین q,p را پایه‌گذاری می‌کند که تأمین می‌کند که برآمدگی میانی m خالی است و ارتباطات قوی بین m,p و بین q,m وجود دارد. ارتباط می‌تواند توسط بازی در نقطة m ایجاد شود. قانون And نیاز به 2 حامل دارد که نپوشاند و حامل نتیجه ارتباط ضعیف اتصال این دو حامل به اضافه خانه m است.

شکل 1-II کاربرد قانون or را نشان می‌دهد. یک ارتباط قوی بین p,q وجود دارد اگر دو یا چند ارتباط ضعیف بین p,q باشد که تأمین می‌کند که حاملین این ارتباطات یک فاصله خالی دارند که مطمئن می‌کند که حریف نمی‌تواند تمام ارتباطات ضعیف را یکباره مسدود کند. سپس ارتباط می‌تواند توسط قوی کردن یکی از ارتباطات ضعیف غیر متأثر ایمن شود. حامل نتیجه ارتباط قوی اتصال حاملین ارتباطات ضعیف است. یک زیان ارتباطات مجازی این است که آنها ناقص هستند. با این حس که مثالهایی از موقعیت‌هایی وجود دارد که نمی‌توانند با قوانین And-or ثابت شوند. شکل 2 مثالی می‌دهد که بر پایه داده شده در [Ansoo] است. موقعیت یک ارتباط مجازی ضعیف است بین q,p جاییکه m یک حرکت برنده است. روش ارتباط مجازی هدفی است برای اثبات ارتباط. با پیدا کردن ارتباطات مجازی بین m,p و بین q,m که در این حالت به نتیجه نمی‌رسد. چون هیچ ارتباط قوی مجازی بین m,p وجود ندارد.

تحقیق جامع درباره بررسی و ارزیابی بایوراکتور و راکتور

اختصاصی از اینو دیدی تحقیق جامع درباره بررسی و ارزیابی بایوراکتور و راکتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word (قابل ویرایش) تعداد صفحات : 58 صفحه

شمای یک سیستم تخمیری :

فرمانتر :

همانطوری که فعال و انفعالات شیمیایی ( واکنش های شیمیایی ) در یک راکتور شیمیایی صورت می گیرد واکنش های تخمیری نیز در یک فرمانتر رخ می دهد. بنابراین واحد اصلی و مهم فرمانتاسیون ، فرمانتر است .

اصولاً برای عمل فرمانتاسیون به چهار عامل اصلی و مهم احتیاج است: ( واکنش های هوازی )

1- هوا ( همان منبع اکسیژن )                   2- مواد ازته ، فسفره ، املاح غذایی مورد نیاز

3- مواد آلی  ( تأمین کربن )            4- میکروارگانیسمی که عمل تخمیر را شروع می کند.

هوا : چون هوا خود به خود و بدون فشار لازم نمی تواند وارد فرمانتر شود این عمل به وسیله ی یک کمپرسور انجام می گردد هوا دارای میکروبهای فراوانی است که هر کدام سبب رشد و تولید محصول ناخواسته ای در فرمانتر می گردد. به این علت قبل از ورود هوا به فرمانتر ، هوا باید استریل شود.

سلول ها ( میکروارگانیسم ها ) میکروارگانیسم ها اغلب وارد فرمانتر شده در خود فرمانتر کشت و تکثیر می شوند.

ولی گاهی اوقات برای ازدیاد راندمان گاهی میکروارگانیسم را در خارج از فرمانتر رشد و تکثیر داد و با غلظت بیشتری وارد فرمانتر می گردند. برای ازدیاد تماس بین میکروبها و سوپسرات مخلوط داخل فرمانتر مرتب به وسیله ی همزن مخلوط می شود.

شرایط فیزیکی و شیمیای :

این شرایط داخل فرمانتر یعنی درجه حرارت PH ، مقدار اکسیژن باید توسط سیستم های کنترل چک شود . کف تولید شده در سطح مایعات باید توسط ضد کف که اضافه می گردد . کنترل شود در غیر این صورت کف می تواند :

1- به علت جمع شدن در سطح فرمانتر مقداری از سلول ها را همراه خود نگه داشته و مانع از تماس آن با سوپسرات شود در نتیجه باعث کاهش راندمان می شود.

2- کف جمع شده در شکاف های فرمانتر به خصوص ناحیه ی درب و محل ورودی الکترودها نفوذ پیدا کرده در نتیجه از میکروبهای خارج دستگاه توسط این کف به داخل دستگاه را پیدا کرده سبب آلودگی محیط کشت دستگاه می شود.

آنزیم ها و سینتیک آنزیمی :

همانطور که قبلاً اشاره شد آنزیم ها ، کاتالیزورهای پروتئینی هستند که درون سلول های زنده وجود دارد. فعالیت های متابولیکی سلول را سرعت می بخشد گرچه آنزیم ها درون سلول ها وجود دارند. ولی امکان تولید آن ها در شرایط خارج از سلول نیز امکان پذیر است.

ساختمان آنزیمی :

تمام آنزیم های که تا به امروز به طور خالص بدست آمده اند دارای یک ماده پروتئینی می باشد فعالیت آن ها بستگی به ماده مزبور دارد . از بین رفتن مواد پروتئینی باعث عدم فعالیت آن ها می گردد.

نظریه عمل مضاعف :

برتراند در سال 1894 نظریه ی عمل مضاعف دستگاه آنزیمی را  ( که شامل یک قسمت با عمل کاتالیتیکی و یک قسمت حامل که کلوئیدی بوده و این عمل را حمایت و تشدید می نماید) در مورد تمام آنزیم ها عمومیت دارد.

در سال 1923 ، ویل استرانز با قبول نظریه فوق آن را چنان تعریف کرد: مولکول آنزیمی از یک حاصل کلوئیدی و یک گروه فعال تشکیل یافته است که عمل گروه اخیر کاملاً یک عمل شیمیایی است در سال 1904 همین نظریه توسط یانگ و هاردن بر مبنای تجزیه آنزیم به یک قسمت مقاوم در مقابل حرارت به نام کوآنزیم و یک قسمت کلوئیدی غیر قابل مقاوم در مقابل حرارت بنام آپوآنزیم تایید گردد و نشان داده شد که این دو قسمت هیچکدام به تنهایی فعال بوده بلکه وقتی آن دو با هم باشند ، فعال هستند.

Holoenzyme = Apoenzyme + coenzyme

نام گذاری آنزیم ها :

نام آنزیم غالباً از واکنشی که باعث آن می شوند گرفته شده و در آخر ، کلمه ی « آز » آورده می شود به عنوان مثال آنزیم اوراز که عمل تجزیه ی اوره و تبدیل آن به آمونیاک را عهده دار است و یا آنزیم Alcoholdenydegenase که عمل اکسیده کردن الکوهل را بر عهده دارد.

- در ضمن آنزیم سازنده ی پنیر خوراکی از استثناها در نام گذاری آنزیم ها است.

- یبسین که آنزیم های سیستم های گوارشی هستند.

مقایسه ی بین کاتالیزور و آنزیم :

همانطور که می دانیم آنزیم و کاتالیزورهای شیمیایی دارای شباهت های زیادی با یکدیگر می باشند به طوری که معادلات و روابط واکنش ها و سرعت واکنش در هر دو مورد به یک صورت بیان می شود می توان چنین عنوان کرد که در هر مورد در واکنش گرها یا مواد ترکیب شونده ابتدا یک مولکول کمپلکس با آنزیم یا کاتالیزور تشکیل داده و این مولکول به نوبه ی خود تبدیل به محصول یا محصولات شده ، آنزیم یا کاتالیزور دست نخورده باقی می ماند.

تفاوت بین واکنش های آنزیمی و شیمیایی ( کاتالیزوری )

1- خاصیت سلکتیویتی آنزیم ( خاص بودن ) : کاتالیزورها معمولاً واکنش خاص را فعال نکرده به عنوان مثال کاتالیزوری مانند V2O5 در موارد مختلفی می تواند به کاربرده شود ولی یک آنزیم فقط یک واکنش خاصی را فعال می کند البته درجه ی خاص بودن آنزیم بستگی به نوع و نقش بیولوژیکی آن دارد.

2- درجه حرارت : کاتالیزورها معمولاً بهترین فعالیت خود را در درجه حرارت های زیاد نمایان می سازد. ولی دمای مناسب برای واکنش های آنزیمی حدود 55 تا 70 درجه سانتی گراد می باشد.

3- عدم حضور آنزیم : یک واکنش شیمیایی بدون کاتالیزور ممکن است با سرعت کمی انجام شود ولی یک واکنش بیوشیمیایی بدون حضور کاتالیزور ( آنزیم ) اصلاً انجام نمی شود.

4- نیاز به کوفاکتوز ( کوآنزیم ) : یکی دیگر از خاصیت آنزیم ها نیاز آن ها به کوفاکتور است. کوفاکتور ترکیبی غیر پروتئینی است و یک فلز مانند  که با یک آنزیم غیر فعال بنام آپوآنزیم ترکیب شده و یک آنزیم فعال بنام هالوآنزیم را به وجود آورد.

لازم به تذکر است که بعضی از آنزیم ها به تنهایی قادر به فعال نمود واکنش می باشد. ( به علت ساختمان پروتئینی خود ) و بعضی این قابلیت را نداشته و نیاز به کوفاکتور دارد. ویتامین می تواند نقش یک کوفاکتور را ایجاد کند.